Но по порядку. В предыдущей статье мы уже рассказывали про вполне успешную попытку создания во Франции микромобиля на электрическом двигателе — Peugeot VLV.
Заметим, кстати, что один из самых первых электромобилей был сделан именно во Франции. Кроме того, до скорости 100 км/ч удалось разогнаться, согласно Большой Советской Энциклопедии, именно на электромобиле, причём французского производства. Дело было ещё в 1898 году.
Так или иначе, к 1960-м и 1970-м годам Франция имела большой опыт создания разного рода автомобилей, в том числе и "микроскопических" как c двигателями внутреннего сгорания, так и на электрической тяге.
Были и ещё более "продвинутые эксперименты". К таковым относится, в частности, "электронный" автомобильчик La Voiture Electronique Porquerolles, представленный в 1969 году.
Это был двухместный трёхколёсный "экипаж", лишённый какой-либо крыши и дверей, зато напичканный самой современной на тот момент электроникой. Вместо руля, педалей и коробки передач наличествовал небольшой рычажок, напоминавший компьютерный "джойстик", и выполнявший те же самые функции.
У данного автомобиля было два двигателя, по одному на каждое из задних колёс. Увеличение силы тока, подаваемого на каждый двигатель, заставлял соответствующее колесо вращаться быстрее другого, за счёт чего машина и поворачивала. Переднее колесо было абсолютно пассивным.
В период с 1969 по 1972 год с конвейера сошло 200 таких агрегатов. Впоследствии компания-производитель начала выпускать вариацию на ту же тему под названием CAB, у которого наличествовала "рудиментарная" крыша, а затем появилась машина под именем COB с полноценным корпусом и самым обычным рулём. Руль — оно всё-таки более привычно.
И электромобили, и микромобили вообще, на самом деле, явились типичным для Франции ответом на назревший во всём мире энергетический кризис.
Французское правительство приняло новые правила, согласно которым машины с объёмом двигателя до 49,9 кубических сантиметров можно было водить без получения водительских прав (при условии, что скорость не будет превышать 45 км/ч, а водителю будет не меньше 14 лет).
Кроме того, французские власти начали всеми силами сподвигать региональные компании на производство лёгких, простых и экономных машин. Около тридцати (!) компаний откликнулись на призывы Парижа, и наводнили Францию огромным количеством самых разных микромобилей.
Одним из первых — и одним из самых оригинальных по внешнему облику — стала машина 1970 года Veloto.
В том же году основанная ещё до войны корпорация New Map из Лиона (Lyon) приступила к выпуску микромобиля KV. Выпуск продолжался аж до 1989 года.
А на следующий год свет увидело произведение лиможской компании CICO — Cicostar. Эти машины тоже выпускались очень долго, целых двенадцать лет (до 1983 года).
Надо сказать, что такие машины пользовались наибольшим спросом у престарелых людей, которым бы уже не удалось управиться со всеми формальностями, связанными с получением водительских прав.
К таковым относилась крошечная трёхколёсная машина Acoma Comtesse Super Mini. Это был улучшенный вариант пользовавшейся определённым успехом, но весьма небезопасной Comtesse Mini, трицикл с двигателем в 48 кубических сантиметров.
При первом взгляде на неё кажется, что чего-то не хватает: машина выглядит как голова какого-то монстра, или ведущая часть трейлера. Но никаких фургонов для одноместной "графини" (так переводится слово Comtesse) не предполагалось — да и куда там, с тремя лошадиными силами и цепным приводом на переднее колесо?
Всевозможные вариации на тему Comtesse выпускались и в начале восьмидесятых, но только у одной из них объём двигателя был больше 50 кубических сантиметров (а именно, 125 см3). Вообще же к концу семидесятых фирма Acoma стала крупнейшим производителем микрокаров, и за один только 1979 год с её конвейеров сошло порядка 3500 машин.
В восьмидесятые годы спрос на микрокары, для которых водительских прав не требовалось, начал падать. Этим, видимо, и объясняется тот факт, что 1980-е представлены в Microcar Museum очень небольшим количеством моделей, а 1990-е не представлены вообще.
Это, впрочем, не означает, что маленьких средств передвижения в это время не производилось. Даже наоборот.
Необходимо отметить попытку сэра Клайва Синклера (Clive Sinclair) в середине 1980-х реанимировать идею "микромобиля для всех".
Sinclair C5, такое название получило трёхколёсное детище сэра Синклера. Это был маленький (1744 мм в длину и 744 мм в ширину) и исключительно лёгкий электромобиль (или даже электроскутер), которому прочили большое будущее, ибо пришёлся он как нельзя кстати.
Подобно тому, как Франция столкнулась с глобальным энергетическим кризисом в начале 1970-х, Великобритания в 1980-е начала испытывать серьёзные проблемы экологического характера.
В связи с этим Парламент принял закон, согласно которому на электромобилях можно было ездить без водительских прав, если их скорость не превышала 15 км/ч.
Сэр Синклер ухватился за проект намертво. Другие директора его компании не желали связываться с этим предприятием и выкладывать на это деньги, так что Синклер продал небольшую часть принадлежавших ему акций, высвободив под свои разработки 12 миллионов фунтов стерлингов.
Увы, широко разрекламированный проект провалился с изрядным грохотом. Вся проблема состояла в том, что демонстрацию взялись проводить в середине зимы, и трёхколёсный "скутер" C5 не справился со льдом. Он оказался слишком лёгким, всего тридцать килограммов!
Отзывы в прессе были совершенно безжалостными, вмешались кое-какие правительственные организации, в общем, провал полный. Синклер потерял 8,6 миллионов фунтов личных средств.
Куда более успешно дела обстоят всё у тех же французов с конкурирующими производителями Microcar и Ligier. Вторая компания, кстати, — это команда Формулы-1, побочным продуктом которой являются микромобили. Кое-какие подробности о фирме Ligier можно отыскать здесь, на их официальном сайте.
Ну а лучше всего с микромобилями нынче в Японии, где в 1990-е годы случился изрядный всплеск интереса к этим машинам.
Некоторые модели, кстати сказать, экспортируются или экспортировались до недавнего времени в Европу — это Daihatsu Move, Mazda Demio и Suzuki Cappucino.
В той же Японии, кстати сказать, очень любят BMW Isetta, оригинальнейший автомобиль с дверцей спереди. Об "Изетте" мы уже писали, а что касается японцев, то именно они задали моду на минимизацию всего и вся, и, учитывая, мягко говоря, скромные размеры их государства, маленькие машинки там неизбежно должны быть востребованы.
Наконец, день сегодняшний предлагает нам Smart — дизельные микромобили, которые сейчас считаются наиболее популярными средствами передвижения в своей категории.
В Сети даже образовался Клуб владельцев Smart-car'ов, где в изобилии представлена всевозможная техническая (и не только техническая) информация.
Надо сказать, что с эстетической точки зрения немецкие Smart Car (компания Smart — это дочерняя структура DaimlerChrysler) оставляют позади большинство конкурентов. Ну, разве только округлые формы японских "экипажей" могут кому-то показаться более радующими глаз.
Стоит упомянуть также о произведениях компании Corbin Motors, в частности Corbin Sparrow 2000 года.
Ну а подлинным королём в этой категории мог бы стать достославный электромобиль Tango, но он никак ещё не выберется из прототипного состояния.
Хотя, согласно недавним заявлениям производителей, недавно более-менее функциональную модель Tango "гоняли" в Вашингтон показывать членам Конгресса. Те сказали "Вау!", после чего Tango отправили на дальнейшие доработки. Как говорится, ждём-с.
Основная проблема с электромобилями — необходимость налаживать для них специальную инфраструктуру. Точнее говоря, сеть заправочных, или подзарядных, станций по всему городу.
Это большие расходы, в теории — лишняя нагрузка на электросеть города, и всё это при сомнительных перспективах самой затеи. Как бы хороша она ни была, реклама проповедует, и небезуспешно, "полномасштабные" машины.
Так что более вероятно появление (во всяком случае, на московских улицах) всевозможных Smart'ов и произведений японской микроавтомобильной индустрии — главное, чтобы с двигателем внутреннего сгорания. А впрочем, время покажет.
Автомобили
Наука