Почему мы уделили особое внимание новинке от американской компании Brammo Motorsports? Очень просто. Вспомните ярчайший электромобиль Tesla Roadster. Он не был первым или самым быстрым, самым дорогим и самым дешёвым — тоже. Но именно в нём инженеры довели идею чистого электрического авто до такой рафинированной чистоты, в сочетании с невиданными ранее (для электромобиля) практичностью и комфортом, что на Tesla мигом выстроились очереди.

Тоже можно сказать и о нашем сегодняшнем герое. Взяв, казалось бы, давно известные компоненты, Brammo составила из них на редкость совершенный продукт — электрический мотоцикл Enertia.

Небольшой электромотор мотоцикла расположен перед задним колесом. Колёса и подвеска, кстати, у этого аппарата идентичны таковым у обычных мотоциклов. Но вот то, что кажется бензобаком, на деле представляет собой большой аккумулятор (фото Brammo Motorsports).

Надо сказать, что Brammo известна, среди прочего, тем, что принесла на американский рынок один из самых феноменальных дорожных автомобилей — британский Ariel Atom. Причём Brammo не просто стала дилером компании из Туманного Альбиона, но и наладила выпуск Atom в Штатах.

"Атом" создавали под лозунгом: "Меньше железа — больше удовольствия". Получилось очень удачно. И вот теперь Brammo позаимствовала у Atom "философию минимализма". В новом мотоцикле очень мало деталей (собственно, уже один только электрический привод очень способствует сокращению их числа). К тому же, какие это детали...

Мотоцикл Enertia выстроен вокруг пространственной рамы-монокока из углеродного волокна, которая весит всего 7,3 килограмма! Непосредственно к ней крепятся аккумуляторы. Их вес, кстати, составляет 39 килограммов.

Под крышкой "бензобака" обнаруживается 110-вольтовая розетка. Логотип Enertia на приборном щитке меняет свой цвет с зелёного на жёлтый и далее – красный, в зависимости от степени загрузки электромотора (чтобы водитель мог двигаться по возможности более экономично). Внизу: многие детали мотоцикла выполнены из углеродного композита (фотографии Bruce Whitaker).

Зачем? Чтобы доказать их безопасность. Благодаря нетрадиционному катоду на базе фосфатов аккумуляторы от Valence (а в данном случае это модель U-Charge XP, в количестве 6 штук) не могут загореться или взорваться, как случается изредка с литиевыми батареями прежних поколений.

При этом в умеренных климатических условиях использованные здесь батареи показывают гарантированный жизненный цикл в 600 зарядок (около двух лет ежедневных рейсов) с минимальной потерей ёмкости к концу этого периода. Если те же циклы батареи проходят с разогревом до 45 градусов, то через пару лет они потеряют 20% начальной ёмкости, что всё равно позволит и далее эксплуатировать мотоцикл, хотя и не с прежними возможностями.

Интересно, что каждая из шести батарей U-Charge XP обменивается с остальными аккумуляторами информацией о своём состоянии (напряжение, температура), а все вместе они "отчитываются" перед электронной системой управления — Battery Management System. Последняя отвечает за рациональное использование заряда в батареях и правильный режим их зарядки.

Выпекаемый по формульным технологиям монокок из углеродной ткани — основа необычного электрического мотоцикла. Шесть тяговых батарей крепятся по три штуки, над и под этой карбоновой рамой (иллюстрация Brammo Motorsports).

Электромотор постоянного тока на постоянных магнитах разгоняет диковинный аппарат до максимальной скорости 80 километров в час, чего, по мнению разработчиков, вполне достаточно для повседневной городской езды в условиях запруженных улиц.

И если скорость этого аппарата нельзя назвать выдающейся, то разгон у нового мотоцикла очень даже живой: от 0 до 48 километров в час он ускоряется за 3,8 секунды. Всё это, как вы понимаете, практически бесшумно.

Обозначенные выше преимущества новинки её авторы преподносят, как водится, под "зелёным" соусом. Даже если считать, будто всё электричество для этого мотоцикла производится на угольной тепловой электростанции, его использование человеком в ежедневных поездках на 47 километров (вместо обычного автомобиля), как сообщает Brammo, сократит выброс углекислого газа на 92%.

Любопытно, что владелец мотоцикла сможет заранее настраивать его выходную мощность в пределах 12-25 лошадиных сил (для длительного вояжа в пригородах или коротких бросков в городе). В первом случае аппарат будет более ленивым и не сможет развивать максимальную скорость, зато с ним будет проще "общаться", и заряд батарей будет таять не так быстро, как при спортивном стиле езды (фотографии Bruce Whitaker и Brammo Motorsports).

Потому его создатели, пожалуй, не должны испытывать проблемы с распродажей первой предсерийной ("карбоновой") партии Enertia по $15 тысяч за штуку (поставка — в начале 2008-го) и, тем более, со сбытом серийной модели.

Она должна появиться в магазинах в третьем квартале будущего года по цене $12 тысяч. Правда, серийную версию будет отличать немного меньшее число деталей из углеволокна (брызговики, вероятно, некоторые другие элементы, подробностей компания не сообщает). Но едва ли это охладит пыл потенциальных владельцев мотоцикла.

Если многие состоятельные владельцы спорткаров нередко в качестве второго авто покупают экономичную городскую малолитражку, на которой гораздо удобнее толкаться в пробках, то фанаты спортбайков, наверное, заинтересуются Enertia в качестве второго мотоцикла в семье.

А когда технологии аккумуляторов сделают ещё пару шагов вперёд — подобные мотоциклы могут стать и первыми. Почему нет?