Известно, что до начала 1990-х годов строительство метро в обеих столицах нашей страны шло интенсивными темпами, и затем оно резко затормозилось. Денег на строительство подземных линий стало выделяться из бюджета все меньше и меньше, а стоимость проведения работ стала увеличиваться астрономически.

Поэтому и Правительство Москвы, и Администрация Санкт-Петербурга стали прорабатывать варианты строительства альтернативного, более дешевого, метро. Речь идет о «легком» метро и монорельсе. Пальму первенства в освоении этого нового дела взяла Москва.

Метро по-легкому

В отличие от подземных линий, линии «легкого» метро проходят, как правило, на поверхности города или на эстакаде. Провозная способность на линиях легкого метро составляет в среднем 25 тысяч пассажиров в час (в традиционном метро –  50-70 тысяч человек). Правительством Москвы были проработаны проекты линий легкого метро в районах массовой жилой застройки, расположенными за МКАД. В конце 2002 года начались работы по возведению эстакад, и ровно через год, 27 декабря 2003 года, впервые в России были открыты первые 5 станций. Трасса получилась длиной почти 6 километров, время прохождения от начальной до конечной станции – 10 минут.

Специально для линий легкого метро Мытищинский машиностроительный завод разработал поезд «Русич», состоящий из трех сдвоенных гармошкой вагонов. Его вместимость  – 100 человек. Стоимость проезда на  линии легкого метро такая же, как в обычном метро.

По прошествии двух лет эксплуатации вместе с достоинствами легкого метро выявились и недостатки. Ожидать москвичам поезд на станции, особенно зимой, не очень комфортно, так как станции не защищены ни от холода, ни от ветра. Линия создала неудобства жителям Южного Бутова – в первую очередь, это  шум от движения проходящих вплотную к жилым домам составов. Не помогают даже специально возведенные шумозащитные экраны (!). А еще  жители недовольны тем, что из окон вагонов хорошо просматриваются их квартиры.

Что касается финансовой составляющей вопроса, то стоимость возведения Бутовской линии неожиданно вылилась в кругленькую сумму для московского бюджета – 220 млн. долларов. Но, несмотря на это, власти полны решимости и  дальше возводить подобные линии, в частности в аэропорт «Внуково».

Дорога хороша, но дорога

Параллельно со строительством легкого метро Правительство Москвы стало прорабатывать еще один вид альтернативного транспорта – монорельс.

На сегодня в мире существует две основные системы монорельсов – навесные и подвесные. В первом варианте подвижной состав движется по верхней поверхности балки, которая и является «рельсом». Во втором, наоборот, вагоны движутся под направляющей балкой. У обеих систем есть свои достоинства и недостатки.

Планы строительства линии монорельса в нашей стране были разработаны еще в 1960-х годах, но лишь в конце 1990-х годов московскими властями было принято окончательное решение построить первую линию монорельса. Ею стала трасса от станции метро «Тимирязевская» до ВВЦ (бывшая  ВДНХ).

Провозная способность линии –  всего 6 тысяч пассажиров в час, что не идет ни в какое сравнение с провозной способностью метрополитена. Строительство началось осенью 2001 года,  в ноябре 2004 года монорельс был запущен в пробном («экскурсионном») режиме, а недавно монорельсовая дорога открылась для пассажиров в постоянном режиме работы. Однако удивляет стоимость билета на таком маршруте, которая составляет 50 рублей.

К несомненным достоинствам монорельса относится наличие разворотного круга, что позволяет оборачивать составы без смены направления движения и исключает необходимость постоянной работы стрелочного перевода – самого сложного элемента линии. А также созерцание живописных участков города. Самые яркие из них – это станция «Телецентр» (район Останкино и одноименного пруда) и станция «Выставочный центр» (район бывшей ВДНХ).

Не смотря на все минусы, московские власти всерьез настроены развивать как легкое метро, так и монорельсовые маршруты. Благо эти два альтернативных вида транспорта сегодня пользуются огромным спросом, как у москвичей, так и у гостей столицы.