Огромный котлован у Московского вокзала – зримое напоминание о том, что идея сооружения высокоскоростной магистрали Петербург – Москва и грандиозного вокзального комплекса для нее пока еще, к сожалению, далека от воплощения в действительность.

Между тем вопрос о том, как быстрее всего совершить “путешествие из Петербурга в Москву”, всегда волновал петербуржцев. Еще век назад отечественными инженерами предлагались проекты сооружения скоростной магистрали Петербург — Москва. В феврале 1901 года инженер путей сообщения К.Н.Кашкин на собрании членов железнодорожного отдела Русского технического общества представил проект подвесной электрической дороги системы И.В.Романова, которую в “недалеком будущем” предлагал соорудить между Петербургом и Москвой.

Как отмечали современники, нужда в дополнительной железнодорожной магистрали, действительно, была налицо: “Николаевская железная дорога давно уже находится в состоянии беспомощности удовлетворить предъявляемые к ней жизнью требования провозоспособности и, во всяком случае, прокладка двух новых путей рельсов представляется здесь существенно необходимой”. Кашкин же предлагал не новые железнодорожные пути, а устройство подвесной дороги, причем все существовавшие линии использовались бы только для транспортировки грузов.

Стоимость сооружения пути в 609 верст оценивалась в 98 миллионов рублей, в том числе 63 из них — на устройство самой линии, а еще 12 – на постановку 40 электрогенераторов. При этом для выработки электроэнергии для тяги поездов предлагалось использовать “даровые силы природы, каковы реки, ручьи и водопады”.

Скорость движения предполагалась в 150 км в час и, таким образом, по словам К.Н.Кашкина, весь путь от Петербурга до Москвы, считая 1 час 20 минут на остановки, будет совершаться не более чем за пять часов. При этом считалось, что новая подвесная дорога будет пользоваться таким спросом, что с обоих концов пути через каждые 10 минут будет отправляться по поезду в составе 5 вагонов по 35 пассажиров в каждом. С учетом всех расходов предлагалось установить следующую плату за проезд: в первом классе — 6 рублей, во втором — 3 рубля 40 копеек и в третьем — 2 рубля 40 копеек, что, конечно же, было весьма недешево по тем временам.

По словам инженера К.Н.Кашкина, представленный им “грандиозный проект” станет “предвестником экономического упорядочения страны”. “Необходимо показать только пример, а дальше дело разовьется само собой”, — продолжал он. К сожалению, само собой ничего не получилось, и скоростная дорога между обеими столицами появилась только на исходе ХХ века.

В Европе, как обычно, нас опережали: в Англии уже тогда проектировалась электрическая железная дорога между Ливерпулем и Манчестером, движение по которой должно было осуществляться с «поразительно быстрой скоростью» – 230 км в час. На всем пути в 52 километра не должно было быть ни промежуточных станций, ни перекрестков. «Форма вагонов этой дороги имеет сигарообазный вид с заостренными концами при длине вагона, в десять раз превосходящей его ширину, каковая конструкция обуславливается наименьшим сопротивлением встречного воздуха», — сообщалось в печати.

А в Германии спустя всего несколько лет проводились первые опыты с электрической железной дорогой системы “Сименс и Гальске”, показавшие “необычайную резвость” этой дороги. Сначала добились скорости 145 км в час, а затем, 25 сентября 1903 года, на линии военной железной дороги между Мариенфельдом и Цоссеном, близ Берлина, которую военное ведомство cпециально предоставило для опытов, была достигнута необычайная по тем временам скорость — 201 км в час. Cовременники называли этот показатель “всемирным рекордом железнодорожной скорости”.

«То, что прежде казалось невероятным и технически недоступным, — писал тогда один из столичных журналов, — осуществляется нынче на деле. Можно ли, например, было прежде думать о «перелете» из Петербурга в Москву в 3–4 часа? А теперь мысль об этом уже не представляется нелепой и несбыточной фантазией: опыты «Сименса и Гальске» доказывают это»…