Итак, наш тест, объединяет 3 выдающихся примера полноприводной культуры. Наша цель: найти альтернативу немецкому внедорожнику высшей категории — известному и популярному BMW X5.

BMW X5

Глядя на немца, быстро становится понятным, почему он популярен. Его эффектная внешность: подтянутые, спортивные кузовные линии, в союзе с фирменным имиджем BMW, в один миг делают каждого водителя X5 успешным баловнем судьбы. И, что главное, динамичная спортивность баварца, ни в коем случае, искусственной не выглядит. В поворотах он стоит так влитой, прекрасная управляемость, хорошая динамика. Баварские инженеры умудрились настроить подвеску так, что X5, вопреки своему немалому весу, позволяет проходить повороты любой сложности быстро и темпераментно.

Породистый звук 3-х литровой рядной «шестерки», мощностью 230 л.с. позволяет этому немцу казаться более быстрым, чем он является. Кстати, под капотом нашего Икс 5 вовсе не модный ныне 4,4i, а «всего лишь» трехлитровый агрегат. Наш выбор – осознанный, — трехлитрового для данной машины вполне достаточно, пожаловаться на нехватку тяговитости мы не можем. Любое нажатие на педаль газа отзывается незамедлительной прибавкой скорости. Икс Пятый бодро срывается с места, быстро набирая скорость, и незаметно переключая передачи. Мотор работает совместно с гидромеханической 5-ступенчатой коробкой передач Steptronic. Конечно, на X5 можно установить V8 объемом 4,4 литра и мощностью 286 л.с., однако, владельцы таких внедорожников просто работают на бензин.

В салоне баварца водитель любой комплекции сможет комфортно разместиться в хорошо спрофилированном сиденье. Классический интерьер просторного салона встречает вас сдержанной роскошью: дорогая кожаная отделка, деревянные вставки. На заднем сиденья достаточно места, к услугам пассажиров климат-контроль, подстаканники и обогрев сидений. Багажное отделение со шторкой, скрывающей от посторонних глаз поклажу имеет лишь один недостаток — двухстворчатая дверь. Перегибаясь через откинутый борт, добираться до глубин багажника просто нереально. Удобнее было бы сделать пятую дверь цельной, с отдельно открывающимся окном.

Теперь о езде за пределами асфальта. Даже на заснеженной дороге X5 подтверждает свой спортивный характер: развивая скорость до 200 км/ч. При движении баварцу помогают многочисленные электронные помощники: система динамической стабилизации DSC (Dynamic Stability Control) с ABS, система подтормаживания в поворотах СBC (Cornering Brake Control), система управления динамикой торможения DBC (Dynamic Brake Control) и система поддержания курсовой устойчивости ASC-X (Automatic Stability Control). А что если пройти поворот без системы стабилизации?

В такой ситуации BMW X5 демонстрирует свой заднеприводный нрав. Здесь уместно напомнить, что крутящий момент немца распределяется между передней и задней осями в пропорции 38:62. Автомобиль охотно входит в скользкие повороты, но под сброс газа, очень резко начинается занос задней оси, что потребует от водителя немедленной и точной работы рулем. Но, настоящая стихия этого внедорожника – асфальт, где BMW X5 радует четкими реакциями на управление — и, в этом смысле, мало, чем отличается от седана — «пятерки» BMW.

После рестайлинга Х5 получил полноприводную трансмиссию «Икс-драйв», мгновенно перебрасывающую крутящий момент к передним колесам, – заметный плюс на бездорожье. Все потому, что баварские инженеры, наконец, осознали слабость «электронных блокировок» DSC полноприводной трансмиссии, и обновленный X5 получил натуральную многодисковую муфту xDrive на межосевом дифференциале. Муфта принудительно блокируется электроникой – в упреждающем порядке и в зависимости от множества дорожных обстоятельств.

Cadillac SRX

Но хватит о BMW, перейдем к Cadillac SRX — альтернативе из Америки. Эффектный дизайн SRX, очень богатое базовое оснащение, уникальные опции, например, панорамный люк во всю крышу – достойный набор качеств для дебюта в классе средних вседорожников. Могущественный Cadillac действительно большой, и, неожиданно, легкий, примерно такой же, как BMW. SRX поразительно сильно приблизился к европейской манере преодолевать повороты, однако, в непосредственном сравнении с X5, американец с дифферентом на нос кажется несколько ленивым. Cadillac позволяет промчаться лихо, перестраиваясь из ряда в ряд. Однако в резких поворотах на большой скорости SRX ведет себя типично по-американски, довольно валко.

Главные недостатки – недостаточное реактивное усилие на руле и неоднозначность реакций. Зато система стабилизации американца не допускает скольжения и, отключается лишь частично: на пробуксовку колес SRX еще можно спровоцировать, но снос или занос будут пресечены электроникой.

Салон с отделкой недорогими пластмассами лишний раз подтверждает всеобщее мнение, что немецкое качество пока недосягаемо для американских автомобилей. Для автомобиля люкс-класса центральная консоль простовата. Местами бюджетное исполнение интерьера – конечно, минус этого внедорожника. Но, его цена в России, по сравнению с тем же X5 очень выгодна – это плюс. Немаловажную роль, здесь играет тот факт, что отверточная сборка этого кроссовера в середине прошлого года была начата на калининградском заводе Автотор. В результате, стоимость Cadillac SRX, с двигателем 4,6, в России составляет 71 тысячу долларов, что является вполне адекватным ответом таким конкурентам, как Lexus RX300 или BMW X5.

В салоне, очень напоминающем седан CTS, все, что можно снабжено электроприводами. Руль регулируется вверх-вниз, сиденья (с неплохой боковой поддержкой) – во всех направлениях. Даже педальный узел можно настроить под себя, при помощи кнопочки на руле. На заднем диване просторно. А под ровным полом багажника дополнительно может устанавливаться третий ряд сидений. Одно нажатие на кнопку – и, снабженный электроприводом, двухместный диванчик готов принять пассажиров. Правда, с комфортом, на нем смогут расположиться, разве что маленькие дети.

Cadillac, кстати, как и Lexus RX300, до которого дойдет очередь чуть позже, оснащены постоянным полным приводом со свободными дифференциалами и симметричным распределением крутящего момента между передними и задними колесами. У обоих машин есть электронные системы имитации блокировок, которые притормаживают буксующие колеса. Но, как показала практика, толку от этих систем мало.

Lexus RX300

Теперь вплотную перейдем к Лексусу. Во всем мире именно RX300 считается одним из лучших престижных паркетников. В этом автомобиле очень удачно сплелись комфорт, надежность, роскошь и представительность. Безупречное качество сборки, гармоничное сочетание отделочных материалов – это, что сразу замечаешь, садясь за руль. Рабочее места водителя продумано до мелочей. Приборы, спрятанные в спортивных круглых колодцах, читаются отменно, кресло регулируется во всех плоскостях и оно настолько удобно, что покидать его не хочется. Пожалуй, единственный минус в эргономике – прикуриватель, расположенный так низко, что из-за массивного рычага АКП до него трудно добраться. Все.

На заднем диване, хоть он и отформован для двоих, спокойно разместятся трое взрослых. К удобству пассажиров подлокотник с двумя подстаканниками, небольшой ящичек для мелочевки. Кроме того, задние сиденья регулируются продольно, а их спинки – по углу наклона. Багажник – средний – 440 литров – такой же как у Мурано.

Задние сиденья можно сложить, образовав тем самым, ровную площадку. Единственный минус – великоватая погрузочная высота – 73 см. Зато у Лексуса в запасе электропривод пятой двери, управлять которой можно при помощи ключа зажигания, кнопки из салона или нажатием специально предусмотренной для этого кнопки на торце пятой двери.

На быструю езду RX 300 не соблазняет, его АКП, настроенная на комфорт, уменьшает ощущение динамики. Поскольку руль RX300 несколько пустоват, а подвеска не отличается ярко выраженным спортивным характером, уверенно проходить повороты на большой скорости вы не станете. То есть, Лексус – автомобиль с абсолютно не располагающей к агрессивному управлению. Поэтому, даже ESP здесь не отключается.

Пневмоподвеска Лексуса позволяет изменять клиренс, в ее верхнем положении дорожный просвет RX300 составляет 210 мм, что на 10 мм больше, чем у SRX.

Nissan Murano

Официальные продажи Ниссан Мурано начались в ноябре 2005 года. Это европейская версия, специально адаптированная для эксплуатации в России. Автомобиль покоряет своим смелым дизайном, как внутри, так и снаружи. Ухмыляющийся передок, раскосые фары головного освещения, необычная корма. Яркий внешне, Nissan не разочаровал и при детальном знакомстве.

Nissan 350Z (посмотрите на панель приборов), отчасти – Nissan Primera (их аудиосистемы идентичны). Разместиться на рабочем месте водителя с удобством помогут электропривод педалей и комфортное, правда, несколько аморфное, кресло с полным набором регулировок. Передние сиденья снабжены 2-ступенчатым обогревом. Для сравнения, в Лексусе – 8-ступенчатый! Разочаровала ручная регулировка руля, причем только по углу наклона.

Что касается удобства на заднем диване и объема багажника – здесь, все точно так же, как в Лексусе. Те же 440 литров, та же погрузочная высота и т.д.

234-сильный 3,5-литровый двигатель Мурано, мощнее Лексуса и БМВ, довольно тяговит и прекрасно сочетается с вариатором X-Tronic CVT. Реакция Ниссана на педаль газа более живая, автомобиль прекрасно слушается руля, и, в поворотах, Мурано ведет себя увереннее, чем, например, RX300. Кстати, его ESP можно совсем отключить.

Фирменная система All Mode 4x4 обеспечивает постоянное надежное сцепление с дорогой. В обычных условиях, Мурано – переднеприводный автомобиль, что дает ощутимую экономию топлива и снижение потерь мощности. При необходимости подключается задний привод и до 50% крутящего момента передается на задний мост.

Оборудование и цены