Наилюбимейшая машина нашей компании

За последнее десятилетие Honda Civic сменила два поколения - с 1992 по 1995 годы выпускался <пятый> Civic, а с 1996 по 2001 годы с конвейеров многочисленных заводов фирмы Honda в разных странах мира сходил Civic
<шестой>. Внешне различить их просто, особенно спереди: у машин пятого поколения фары узкие, а <шестой> Civic - <глазастый>, с крупной миндалевидной головной оптикой.
Но при этом в <отчетный период> выпускался и еще один Civic - так называемый английский. Когда в 1995 году машины пятого поколения снимались с производства, англичане не захотели расставаться с ними и после модернизации стали выпускать <пятый с половиной> Civic параллельно с <шестым>! Причем английский Civic отличался от двух <системных> поколений и типом кузова, и интерьером.

Итак, Civic 1992-2000 годов <един в трех лицах> - <пятый>, <шестой> и английский. Чем отличаются меж собой эти три варианта? Какие версии предпочтительнее?

Civic пятого поколения - это или трехдверный хэтчбек с эффектно обрезанным коротким багажником, или седан (причем с удлиненной по сравнению с хэтчбеком колесной базой), или двухдверное купе для американского рынка. Интерьер простенький, но не убогий. Вполне удобные кресла, очень низкая посадка. Сзади довольно просторно, сиденье складывается у машин со всеми типами
кузовов.

Двигатели - это фирменное блюдо. Во-первых, все они исключительно шестнадцатиклапанные и независимо от мощности и рабочего объема (1300, 1500 или 1600 куб. см) обладают <фирменным> приятным оживлением после 4500
об/мин. Даже <базовый> карбюраторный 1300-кубовый мотор с одним распредвалом производит очень хорошее впечатление - и эластичность хороша, и тяги вполне
хватает...

Полуторалитровый двигатель (тоже одновальный), наряду с карбюратором, оснащался еще и центральным впрыском. Но самый <вкусный> мотор - это 1600-кубовый. С одним распредвалом и знаменитой системой VTEC в приводе впускных клапанов (модель D16Z6) он развивал 125 л.с. - то, что надо для активной езды! А вариант с двумя распредвалами и системой VTEC на впуске и выпуске (B16A2) - это уже знаменитый 160-сильный Civic VTi, <автомобиль с двумя моторами>. До 4500 об/мин тягой просто удобно управлять. А после этой отметки VTEC переключается на <широкие> фазы газораспределения и на большой подъем клапанов - и под капотом происходит знаменитый хондовский <взрыв>, который длится почти до 8000 об/мин... При этом любой Civic с механической коробкой отличается еще и показательной четкостью привода переключения передач. Даже при быстрых переключениях рычаг перемещается четко и мягко, что нетипично для японских коробок. Настройка ходовой тоже вполне соответствует уровню двигателей. Да, подвеска всех машин довольно короткоходна, а клиренс невысок. Но при этом даже подержанные автомобили с немалым пробегом сохраняют приемлемую плавность хода - как правило, подвеска неплохо <глотает> мелкие неровности и без неприятных ударов и излишней тряски проходит швы и стыки. Что касается управляемости, то со <спортивным> имиджем не вяжется баранка изрядного диаметра и очень большое передаточное отношение рулевого управления - почти четыре оборота от упора до упора! Но Civic компенсирует это на редкость быстрыми и четкими реакциями. Можно сказать, изящными реакциями...

Дополните эту картину неплохим реактивным усилием на руле, весьма информативной педалью тормоза и особым, мягким тембром впуска хондовского двигателя. И ценой - от $2500 за 1300-кубовый хэтчбек 1991-1992 годов в среднем техническом состоянии до $5000 за хорошо сохранившийся седан последних лет выпуска. Нравится?

Конечно, мечта активного драйвера - это 160-сильный Civic VTi. Но среди машин пятого поколения отыскать версию VTi трудно даже в Европе. Так что лучше поискать более доступный и чаще встречающийся 125-сильный вариант с
1600-кубовым одновальным мотором VTEC. Правда, у этих машин, как и у версии VTi, подвеска заметно жестче, отчего уровень комфорта снижается. Но какой, черт возьми, разгон!
После 1996 года Civic стал немного крупнее. С технической точки зрения оба поколения очень близки: передняя двухрычажная подвеска, задняя <многорычажка> и необычные <перевернутые> силовые агрегаты, которые
установлены в моторном отсеке коробкой передач направо (а не налево, как у всех других переднеприводных машин с поперечным расположением двигателя). У хэтчбеков после 1996 года увеличилась колесная база, все машины стали
длиннее, выше и шире. Сзади стало еще просторнее, а интерьер обрел намек на солидность.

Но часть драйверского шарма со сменой поколений улетучилась. Когда машины шестого поколения были еще новыми, мы этого не замечали - и по-прежнему восторгались тембром двигателей, характерным подхватом даже у базового двигателя объемом 1,4 л и близкой к отточенной управляемостью. Но когда при подготовке этого материала мы стали сравнивать автомобили разных поколений, разница стала заметнее. Например, седаны шестого поколения с моторами объемом 1,4 и 1,5 л после приличного пробега воспринимаются просто как хорошие <транспортные> японские машины. Впрочем, моторы и коробки передач у
них великолепны по-прежнему...

На этом фоне гораздо ярче засиял 160-сильный Civic VTi. Покупатели тоже оценили эти машины по достоинству - Civic VTi выпуска после 1996 года попадается на рынке все-таки чаще, чем машины предыдущего поколения. Но стоит такой Civic от $11000 и выше. Кроме того (и это общая проблема), найти мощный Civic в хорошем, <не укатанном> состоянии очень непросто. Люди ищут такие машины годами!

А что представляет собой английский Civic?

Если в Японии, в США и Пакистане выпускались только трехдверные хэтчбеки, седаны и купе, то британцы решили обеспечить себя и Европу пятидверными хэтчбеками. Соответственно, пятидверный Civic делали только в
Великобритании. Английский Civic отличается и  внешностью (она, в духе британских традиций, весьма скромная), и дверными ручками (крайне ненадежными - со временем их приходится крепить дополнительными саморезами), и более солидным интерьером. Даже двигатели были другими. Чаще всего к нам попадают машины или с полуторалитровым мотором VTEC-E с <экономичными>
настройками и зеленой лампой Econо в комбинации приборов, которая загорается при работе мотора в экономичном режиме, или с одновальным 1600-кубовым двигателем. Интересно, что они совершенно не различаются ни по развиваемой мощности, ни по реальной отдаче - оба немного слабоваты <на низах>, зато обладают <фирменным> подхватом после 4500 об/мин. А роль самой мощной версии у английских машин выполнял Civic VTi с 1800-кубовым мотором мощностью до 180 л.с.!

После 1998 года в Англии стали выпускать еще и универсал Civic Aerodeck - автомобиль очень редкий. В 2000 году английский Civic все-таки сняли с производства, но... выпускают до сих пор! Дело в том, что английский Civic
имел <двойника> - это был Rover 400-й серии, позже переименованный в Rover 45. А ведь компактный Rover сейчас выпускается не только под своим именем,
но и как MG ZS.

Так как основой для английского хэтчбека послужил Civic пятого поколения, на ходу эти машины больше напоминают своих предков, нежели <глазастый> Civic. Чуть острее реакции, чуть плотнее подвеска... Разница на уровне нюансов, а приятно. При этом большинство машин 1995 года выпуска, которые сейчас гонят в Россию из Европы, - это как раз хэтчбеки английской сборки. Стоят они после <растаможки> около $6000-7000, сохранились лучше машин пятого поколения. Неплохой вариант!
А теперь, когда мы очертили <сборный портрет> всех трех машин, поговорим о надежности.

Хондовские двигатели заслуживают, естественно, особого рассказа. Рядные <четверки> были исключительно шестнадцатиклапанными и часто оснащались фирменной системой изменяемых фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Именно VTEC позволил хондовским мотористам не только снять 100 л.с. с литра рабочего объема на двигателе <заряженной> версии Civic VTi, но и обеспечить этому почти гоночному мотору хорошую тягу <на низах>. Кстати, все двигатели приспособлены для работы на бензине АИ-95.

Система VTEC - это несколько кулачков на каждый цилиндр с разной высотой и профилем и система гидравлически переключаемых рычагов. Точная и весьма сложная механика оказалась очень надежной. Интересно, что из-за сложности
механизма в приводе клапанов не осталось места для привычных в 90-х годах гидрокомпенсаторов зазоров. Да-да, хондовские моторы нуждаются в периодической, раз в 40000 км, <регулировке клапанов>! Отвертка, гаечный
ключ, набор щупов - все как в старые добрые времена...
Главное правило - не экономить на масле. Никаких присадок, никаких промывок - только хорошее масло класса качества не ниже SH или SJ по API. Менять его нужно как минимум через каждые 10000 км (а лучше еще чаще) и раз
в неделю не лениться проверять уровень. Ведь  высокооборотные моторы с возрастом неизбежно начинают <кушать> масло, особенно если их <крутить> до
ограничителя.

Если следить за качеством масла, VTEC будет работать без проблем, а двигатель не заставит задумываться о капремонте до 300000 км. Если же система смазки <запущена>, то грязное масло может прежде всего засорить каналы в системе VTEC. И у мотора, к примеру, <пропадут холостые обороты> - VTEC просто <зависнет> на <широких фазах> и не сможет переключиться обратно на <узкие>...

Рекомендованный интервал замены зубчатого ремня в приводе распредвалов довольно велик - 100000 км пробега. При этом натяжной и направляющий ролики гораздо долговечнее - чаще всего их не приходится менять одновременно с ремнем, как на многих немецких моторах. С системами питания и управления двигателем тоже нет никаких особых проблем. Они, кстати, у Хонды собственной
разработки - это большая редкость! Электробензонасосы, установленные в баке, тоже показали себя очень надежными - без проблем переносят отечественный бензин и не боятся кратковременной работы <всу***>.

В системе охлаждения, в отличие от фольксвагеновской, вовсе не обязательно использовать фирменный антифриз - подойдет любой <породистый>. Но запрет на отечественные эксплуатационные жидкости здесь не менее строгий - двигатели <цельноалюминиевые>, и поддельный антифриз вызовет интенсивную коррозию и в головке, и в блоке. Интересно, что, несмотря на крохотные  <половинные> радиаторы, температурный режим без проблем поддерживает даже 160-сильный Civic VTi. Правда, у него радиатор в два раза толще, чем у остальных версий.
Тем не менее любое вмешательство (например, установка неудачной защиты картера двигателя) или загрязнение радиатора может нарушить тепловой баланс.

В механических коробках машин выпуска до 1995 года применяется моторное масло с классом вязкости 10W-40, которое надо менять через каждые 20000 км. Не забывайте об этом! После 1996 года коробки были модернизированы и требуют применения специального хондовского масла MTF (manual transmission fluid). Зато срок до замены увеличился вдвое - до 40000 км. Характерная проблема только одна - <соленая> зимняя грязь ограничивает подвижность шарнира, на котором крепится рычаг коробки передач. Метод лечения прост: разобрать, промыть, смазать и собрать вновь.

Надежность гидромеханических <автоматов> и клиноременных вариаторов тоже на высоте. Кстати, все <автоматы> Honda разрабатывает и выпускает самостоятельно. Мало того, у хондовских гидромеханических коробок очень редкая конструкция - они не имеют обычных для <автоматов> планетарных передач, а сделаны <вальными>, наподобие обычных механических коробок!

Заливать в <автоматы> фирма рекомендует специальное масло Honda ATF (хотя допускается и Dextron), а в вариатор - масло CVT. Замена - через каждые 40000 км. Кстати, о трансмиссиях: а вы знаете, что Civic имел полноприводную версию с вискомуфтой, встроенной в карданную передачу к задним колесам? Жаль, что в основном полноприводный Civic выпускался для внутреннего рынка Японии.

Подвеска - редкий пример сочетания неплохой плавности хода, приятной управляемости и показательной выносливости. Даже на наших дорогах Civic способен отходить без серьезного подвесочного ремонта до 200000 км! В передней двухрычажной подвеске первыми сдаются нижние шаровые опоры (от сильных ударов может погнуться палец) - к счастью, съемные, до $130 за штуку. Верхняя опора выполнена как одно целое с верхним рычагом, но замены требует гораздо реже (рычаг в сборе обойдется в $263). Кстати, развал передних колес не регулируется. Поэтому, если Civic побывал в аварии и
геометрия кузова восстановлена неточно, повышенный износ передних покрышек и проблемы с управляемостью гарантированы!
А вот схождение надо регулировать - и не только в передней, но и в задней многорычажной подвеске. В эксплуатации хлопот с ней еще меньше, нежели с передней <двухрычажкой>. Правда, основной продольный рычаг в результате сильного удара может деформироваться и потребовать замены. А стоит оригинальный рычаг вместе с сайлентблоком дорого - $315. Кстати, на автомобилях до 1995 года этот рычаг был кованым, а потом стал штампованным.
Колеса имеют довольно большой вылет (45-50 мм). Но многие стремятся поставить на свой Civic эффектные неоригинальные легкосплавные колеса, при покупке не обращая внимания на их меньший вылет. К счастью, криминального влияния на управляемость это не оказывает, но ресурс ступичных подшипников из-за повышенной нагрузки падает ниже 50-тысячной отметки.
Оригинальные тормозные колодки очень дороги ($140 за комплект!), но столь же долговечны. А чтобы не тратиться на замену регулятора тормозных сил в контуре задних колес (еще $238), нужно менять тормозную жидкость строго
через каждые два года.

Проблем с электрооборудованием минимум - спасает качественное исполнение. Герметичные разъемы работают очень надежно, если их не разбирали при ремонте. На машинах пятого поколения после двух зим сгнивают провода к звуковым сигналам. На автомобилях выпуска после 1996 года этот жгут проложен по-другому, но сами сигналы все равно подвешены низко и страдают от коррозии. Характерная деталь - при замыкании в цепи сигналов перегорает предохранитель, который защищает еще и стоп-сигналы. Так что Civic в одночасье лишается и <голоса>, и <стопов>.

Кузов? И здесь Civic на высоте - надежная защита от коррозии обеспечена двусторонней оцинковкой самых важных наружных панелей (покрытия нет, к примеру, на крыше и на рамках дверей). Причем специалисты отмечают, что автомобили пятого поколения лучше переносят зимнюю соль и летние кислотные дожди, чем более поздние машины выпуска после 1996 года.

Словом, нам Honda Civic нравится. Минусы этих машин - низкий дорожный просвет, не самая высокая в классе шумо- и виброизоляция, конструктивная сложность и дорогие оригинальные запчасти (мы везде приводим цены именно на <оригинал>). Но зато два последних недостатка  компенсирует высокая надежность. А первый недостаток с лихвой окупается <породистыми> ходовыми качествами. Которые, как мы теперь знаем, Honda Civic, подобно автомобилям BMW третьей серии с кузовом Е36, сохраняет даже в подержанном состоянии.

Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Леонид ГОЛОВАНОВ

VIN автомобилей Honda Civic 1992-1995 годов выпуска
J H M E G 3 3 2 0 0 S 0 00001
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13-17
1-3 Страна-производитель:
JHM - Civic японского производства
1HG - Civic американского производства
4-6 Тип кузова и двигателя:
EG3 - Civic 1300, 3-дверный хэтчбек
EG4 - Civic 1500, 3-дверный хэтчбек
EG5 - Civic 1600, 3-дверный хэтчбек
EG6 - Civic 1600 VTi, 3-дверный хэтчбек
EG7 - Civic 1300, 4-дверный седан
EG8 - Civic 1500, 4-дверный седан
EН1 - Civic 1600, 4-дверный седан, 4WD
EН5/ЕН9 - Civic 1600, 4-дверный седан
7 Кузов и тип трансмиссии:
3 - 3-дверный хэтчбек, 5-ступенчатая механическая КП
4 - 3-дверный хэтчбек, 4-ступенчатая автоматическая КП
5 - 4-дверный седан, 5-ступенчатая механическая КП
6 - 4-дверный седан, 4-ступенчатая автоматическая КП
8 Уровень комплектации: например, 9 - VTi (для Европы)
9 Свободная позиция
10 Японские машины: вспомогательный номер
Американские машины: модельный год: N - 1992, P - 1993, R - 1994, S - 1995
11 Обозначение сборочного завода:
S - завод в Сузуке, Япония
L - завод в Огайо, США
12 Модельный год: для японских машин 0 - 1992, 1 - 1993, 2 - 1994, 3 - 1995
12-17 Серийный номер американского автомобиля.
13-17 Серийный номер японского автомобиля

VIN автомобилей Honda Civic 1992-1995 годов выпуска
J H M E J 9 3 4 0 0 S 0 00001
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13-17
1-3 Страна-производитель:
JHM - Civic японского производства
1HG - Civic американского производства
2HG - Civic канадского производства
SHH - Civic английского производства
4-6 Тип кузова и двигателя:
EJ6/EJ7/EJ8- Civic 1600, 3-дверный хэтчбек
EJ9 - Civic 1400, 3-дверный хэтчбек и 4-дверный седан
EК1 - Civic 1600, 3-дверный хэтчбек и 4-дверный седан
EK3 - Civic 1500, 3-дверный хэтчбек и 4-дверный седан
EK4 - Civic 1600 VTi, 3-дверный хэтчбек и 4-дверный седан
МА9 - Civic 1500, 5-дверный хэтчбек
МВ1 - Civic 1600, 5-дверный хэтчбек
7 Кузов и тип трансмиссии:
3 - 3-дверный хэтчбек, 5-ступенчатая механическая КП
4 - 3-дверный хэтчбек, 4-ступенчатая автоматическая КП или CVT
5 - 4-дверный седан, 5-ступенчатая механическая КП
6 - 4-дверный седан, 4-ступенчатая автоматическая КП или CVT
8 Уровень комплектации
9 Свободная позиция
10 Японские и британские машины: вспомогательный номер
Американские машины: модельный год: T - 1996, V - 1997, W - 1998, Х - 1999,
Y - 2000
11 Обозначение сборочного завода:
L - завод в Онтарио, Канада
S - завод в Сузуке, Япония
L - завод в Огайо, США
U - завод в Суиндоне, Англия
12 Модельный год:
японские машины: 0 - 1996, 1 - 1997, W - 1998, X - 1999, Y - 2000
британские машины: 0 - 1995, 1 - 1996, 2 - 1997, W - 1998, Х - 1999,
12-17 Серийный номер американского автомобиля
13-17 Серийный номер японского и британского автомобилей
Здесь приведены далеко не все условные обозначения типов автомобилей и их комплектаций. Мы включили сюда данные, которые помогут вам расшифровать VIN тех автомобилей, что могут встретиться на нашем рынке.

Двигатели автомобилей Honda Civic (наиболее распространенные в Европе)
Мотор Рабочий объем Мощность Годы выпуска
D13B2 1343 куб. см 75 л.с. 10/91-11/95 SOHC
D14A3 1396 куб. см 75 л.с. 11/95-10/00 SOHC
D14A4 1396 куб. см 90 л.с. 11/95-10/00 SOHC
D15B2 1493 куб. см 90 л.с. 10/91-11/95 SOHC
D15Z1 1493 куб. см 90 л.с. 10/91-11/95 SOHC, VTEC-E
D15Z3 1493 куб. см 115 л.с. 9/94-10/00 SOHC, VTEC
D15Z6 1493 куб. см 114 л.с. 11/95-10/00 SOHC, VTEC
D16Y2 1590 куб. см 114 л.с. 9/94-10/00 SOHC
D16Y5 1590 куб. см 114 л.с. 9/94-10/00 SOHC, VTEC
D16Z6 1590 куб. см 125 л.с. 10/91-11/95 SOHC, VTEC
B16A2 1595 куб. см 160 л.с. 10/91-10/00 DOHC, VTEC
SOHC - Single OverHead Camshaft, <один верхний распредвал>.
DOHC - Double OverHead Camshaft, <два верхних распредвала>.