Больше века жители Северной столицы довольствовались пятью вокзальными комплексами, которые построили наши предшественники во второй половине 19 века. Все бы хорошо, но специалисты-железнодорожники не раз заводили разговор о том, что городу нужен новый, современный вокзал, который мог бы взять на себя работу с составами северного и восточного направлений. К тому же, отсюда должны были отправляться электропоезда на Волховстрой, на Пестовское, Ладожское и Приозерское направление. Этого требовала и логика, и логистика.
И вот накануне 300-летнего юбилея Петербурга это событие состоялось – у старых вокзальных комплексов появился новый собрат. Да еще какой! Не даром оригинальный проект вокзала получил в Москве Гран-при Международного архитектурного фестиваля «Зодчество-2001» в номинации «Особо значимые социальные проекты».
СПАРАВКА: Новый вокзальный комплекс на Малой Охте, рядом со станцией метро "Ладожская", был построен в 2001–2003 годах по проекту архитектора Никиты Явейна (архитектурная мастерская «Студия 44»). Он рассчитан на приём 50 пар пригородных поездов и 26 пар поездов дальнего следования. Вместительность вокзала для пассажиров дальнего и местного сообщения – 3400 пассажиров. Вместительность для обслуживания пригородных направлений – 1200 пассажиров.
Ладожский вокзал впитал в себя много современных инженерных и архитектурных решений. Поскольку места для застройки было очень мало, он расположился одновременно над и под железнодорожными путями. Верхняя часть здания опирается на 15-метровые колонны. Здесь дожидаются поездов пассажиры дальнего следования. Зал ожидания для пассажиров электричек находится в нижней, подземной части. И в целом вокзал спроектирован так, что потоки прибывающих и отбывающих как в пригороды, так и в далекие края не пересекаются друг с другом.
Внешне он получился очень необычным. Красивый и стильный, он, с одной стороны, чисто питерский, поскольку вписывается в образный ряд, характерный для старых петербургских вокзалов конца XIX века. С другой стороны, он приобрел «хай-тек» звучание, поскольку при сохранении традиционных принципов построения архитектурного объема, здесь были введены новые трактовки форм и использованы современные материалы.
Основная точка восприятия вокзального комплекса – это автомобильная платформа, которая фактически представляет собой привокзальную площадь.
Все предшествующие вокзалы Санкт-Петербурга возводились, что называется, на пустом месте. И лишь позже, в 20 веке, под них подстраивались в прямом и переносном смысле линии метрополитена и открывались одноименные станции. При строительстве Ладожского вокзала проектировщики пошли от обратного. Идея привязать вокзал к существующей станции метро была хороша, однако близость хозяйственных сооружений метрополитена потребовала от специалистов неординарных конструктивных решений. В итоге, строителям пришлось работать с буронабивными сваями и большепролетными фундаментными балками.
Еще одна отличительная особенность нового вокзала заключается в том, что он транзитный. Все остальные являются конечными пунктами следования, а железнодорожные линии берут свое начало прямо у «вагонных залов». Приходящие на Ладожский вокзал поезда, как правило, отправляются дальше — в Хельсинки, Петрозаводск, Екатеринбург, Нижний Тагил и многие другие российские города.
По словам главного архитектора «Студии 44» В. Зенкевича, жесткие сроки реализации объекта поставили в сложное положение и проектировщиков, и строителей: разработка и реализация велись практически параллельно. Жесткий график возведения металлоконструкций эстакад и стесненные условия работы в котловане технологического этажа вокзала не позволяли использовать традиционные схемы организации монтажно-сварочных работ и требовали разработки индивидуальных решений почти для каждой опоры или пролетного строения.
В процессе проектирования и строительства одной из самых сложных задач стало устройство нижнего уровня, куда по замыслу должен был быть утоплен вокзал для пригородных поездов. Там было необходимо обеспечить надежную гидроизоляцию. В процессе первоначального проектирования предусматривалось использование сложных высокотехнологичных гидроизоляционных материалов. Но, ввиду предельно сжатых сроков строительства, проектные решения были заменены Генподрядчиком на более простые. В силу этого гидроизоляция деформационных швов была выполнена только частично. Вокзалу еще предстоит лечиться от этих недугов. По словам чиновников МПС, Ладожский вокзал окончательно будет достроен к концу 2005г. Дополнительно на ввод комплекса будет потрачено еще около 100 млн руб.
Кратчайшие сроки реализации проекта (два года вместо четырех запланированных) стали как благом, так и бичом строительства. Положительным фактором стало на редкость оперативное финансирование объекта (выхода не было: приближался юбилей города) и это позволило вокзалу стать ярчайшим примером применения новейших технологий и разработок. С другой стороны, эта спешка нанесла некоторый урон инженерной и технологической стороне проекта. Тем не менее, Ладожский вокзал остается одним из самых успешных архитектурно-строительных объектов последних пяти лет и, что ни говори, украшает город.
При составлении статьи использовались информационные материалы, предоставленные Архитектурной мастерской «Студия 44»
Яна Содоловская
Автомобили
Строительство и ремонт