В конце августа в Москве открывается новая станция метро – "Трубная". Расположена она в центре города: в районе Трубной площади и Цветного бульвара. Теперь со станции "Цветной бульвар" можно будет сделать пересадку на станцию "Трубная", проще говоря, перейти с Серпуховской линии на Люблинскую. Эта станция считается одним из "долгостроев" столичного метро. Ее строят более 10 лет, как и станцию "Сретенский бульвар", которую откроют в ноябре. Со станции "Сретенский бульвар" можно будет перейти на станцию "Чистые пруды" /Сокольническая линия/ и "Тургеневская" /Калужская-Рижская линия/.

Открытие такого пересадочного узла – с двумя станциями и тремя пересадками – позволит перенаправить пассажиропоток с одного из самых загруженных участков московского метрополитена - юго-восточного - на Люблинско-Дмитровскую линию. Разгрузка действующих линий метро, а также кольцевой линии с помощью возведения новых станций, предусматривающих пересадочные узлы, похоже, единственный способ равномерно загрузить линии московской подземки и избавить пассажиров от нескольких пересадок в течение поездки. В перспективе Люблинско-Дмитровская линия должна будет пройти через весь город – с севера столицы из Дегунино через Марьину рощу и центр Москвы в районы юго-востока и юга – Люблино и Зябликово. Планируется соединить Люблинскую линию с Замоскворецкой.

Всего в 2007 г планируется ввести в эксплуатацию 15 км путей московской подземки – 5 станций метро и два пересадочных узла. В декабре планируется открыть движение от станции "Парк Победы" до станции "Строгино". Жителей одного из престижных московских районов "Строгино" можно поздравить – по прошествии 30 лет они дождались появления у них метро.

Тот факт, что строительство новых станций метро и увеличение протяженности московской подземки отстает от транспортных потребностей многомиллионного мегаполиса, очевиден. Москва разрастается быстро за счет "ударных" темпов строительства жилья. Исходя из того, что столичные власти взяли курс на возведение новых микрорайонов в "спальных" районах города /точечную застройку Юрий Лужков недавно запретил/, то понятно, что увеличивать протяженность московской подземки необходимо так же быстро, как и строить новые дома.

Темпы строительства подземки и жилищного строительства не только по объективным, но и по субъективным причинам разняться. Строительный бизнес в Москве приносит инвесторам и застройщикам колоссальные прибыли, а если учесть, что рынок недвижимости в столице в некотором роде "вещь в себе" и не отличается полноценной рыночной конкуренцией и прозрачностью, то девелоперы столицы заинтересованы в наращивании объемов строительства, которые сулят многомиллиардные доходы. С метро в Москве та же история, что и с городскими дорогами. Строить то и другое хлопотно, дорого, а "отбить" расходы фактически не представляется возможным.

Развитие московского метрополитена должно финансироваться из федерального бюджета, а текущие эксплуатационные расходы покрывает городская казна /в частности, за ее счет ремонтируются эскалаторы, многие из которых давно превысили ресурс по износу/. Ежегодно на содержание московской подземки требуется порядка 3 млрд руб. Стали привычными заявления руководства столичного метрополитена об убыточности своего хозяйства. Ставшее регулярными повышение стоимость проезда в метро объясняется именно ростом эксплутационных расходов.

От резкого удорожание поездок в подземки граждан спасает лишь социальная значимость метро, которое входит в категорию общественного транспорта. Между тем, стоимость поездки на уровне 17 руб для многих москвичей не так уж и низка, если учесть, что в месяц необходимо работающим гражданам нужно осуществить 40-50 поездок. Московское метро - одно из самых загруженных в мире, хотя по количеству жителей столица отстает от того же Нью-Йорка /с пригородами/, где одна поездка, кстати, стоит порядка 1,5-2 долл.

В день метро в Москве пользуются порядка 8-9 млн человек. Бессмысленно умножать количество пассажиров на цену одной поездки, чтобы понять, сколько денег зарабатывает московское метро. Доходы столичной подземки в последние 5-6 лет растут за счет размещения рекламы и аренды площадей. По некоторым оценкам, в 2006 г объем рынка метро-рекламы составил порядка 60 млн долл. При этом столичная подземка стоит на 4 месте по мировым показателям финансового оборота после Лондона, Токио и Нью-Йорка.

Прирост объема денежного оборота в московском метро в последние 5 лет ежегодно составляет порядка 20-25 проц. Правда, по оценкам экспертов, с каждым годом этот показатель будет снижаться. Но рекламщики не сдаются и собираются перейти на новые носители – в вестибюлях и на платформах метро начнется массовая установка экранов, на которых и будут крутиться ролики. Между тем, полной информации о расходовании рекламных денег на содержание подземки нет. Более того, тендеры по отбору компаний, желающих получить доступ на рынок метро-рекламы, также не отличаются прозрачностью и не являются в чистом виде конкурентной борьбой.

Финансовые тайны московского "подземелья" во многом отпугивают инвесторов, которым до конца не понятны правила игры. Ясно, что вложений можно ждать только в том случае, когда инвестор будет получать прибыль от эксплуатации именно метро, а не от строительства других объектов в подземке /тех же ларьков и киосков/. Надежды, что прибыль от таких объектов компенсирует убытки от эксплуатации метро, могут и не сбыться. Прибыль же можно увеличить, например, введением городского налога на строительство метро и обложить им кого-нибудь /по аналогии с транспортными сборами и бывшим дорожным налогом/. Правда, вряд ли кто-то был бы в восторге от таких "мытарских" нововведений.

Поэтому москвичам и гостям столицы остается довольствоваться тем, что в последние годы и федеральный центр и столичные власти регулярно выделяют деньги на строительство новых станций и линий московской подземки. Напомним, что в 90-е годы в мегаполисе строительство метро фактически было законсервировано, а в период с 97 по 99 г не было введено в строй ни одной новой станции.

В заключение следует отметить, что московское метро - одно из самых молодых в мире. Первая станция в столичной подземке была открыта в 1935 г, тогда как в Лондоне, например, строить метрополитен стали еще в 1860 г. Кстати, вот один интересный факт. Еще в 1902 г группа предпринимателей из США предложила Московской городской думе выдать им концессию на постройку в городе метрополитена. Американцам отказали. В том же году некий инженер Балинский представил в Мосгордуму доклад, в котором обосновал строительство подземной ветки, соединяющей Замоскворечье с Тверской заставой. И это предложение не было поддержано, так как автор проекта запросил астрономическую сумму на его реализацию. Государевы люди высказались на этот счет вполне эмоционально, мол "мы не кроты, чтобы лезть под землю". В результате "отцы города" огласили свою резолюцию на предложение о строительстве метро в Москве /в начале прошлого века/, суть которой сводилась к выводу о том, что "в силу ряда бытовых и экономических особенностей Москвы, устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным, как не вызываемое потребностям населения".

Что остается неизменным на протяжении столетия, так это то, что чиновничество в России страдает, похоже, "хронической" неповоротливостью и приступает к исправлению проблем лишь тогда, когда становится понятным, что решить их нужно было, как говорится, еще вчера.

ПРАЙМ-ТАСС