Департамент транспорта и связи Москвы сейчас всерьез рассматривает вопрос о введении платы за проезд в центр города. По мнению чиновников, только эта непопулярная мера поможет избавить исторический центр от многокилометровых автомобильных пробок. По предварительным прогнозам, пересечение границы Третьего транспортного кольца обойдется частным автолюбителям в 150-200 руб., Садового – все 300. Для тех же, кто не может или не желает оплачивать каждодневный проезд до места службы, будут построены многочисленные перехватывающие парковки.

Идея платных дорог совсем не нова и во многих странах мира успешно реализуется. Например, в Лондоне еще в 2003 году, невзирая на протесты горожан, был введен платный въезд в центр на личном транспорте. Городские власти утверждают, что за истекших четыре года плотность движения в центре сократилась на 40%. Нужно отметить, что английские чиновники постарались сделать систему максимально удобной: оплата въезда осуществляется по бесконтактной карте, которая лежит в кармане у водителя. Как только автомобиль въезжает в зону с ограниченным движением, с карты считывается информация о владельце и регистрируется время. Затем, когда автомобиль выезжает из этой зоны, с карты снимается плата за время, проведенное в центре.

А недавно платная зона для автомобилистов в Лондоне была расширена в два раза: к Вест-энду и Сити добавились такие районы, как Гайд-парк, Челси и Кенсингтон. Цена вопроса – 8 фунтов стерлингов, но те, кто по работе часто посещает центр города, могут приобрести абонемент со скидкой. Владельцы же безвредных автомобилей, работающих на экологически безопасных видах топлива (водород, электричество), от платы освобождены. За всеми остальными строго следят более 700 видеокамер, установленных по всему городу.

По аналогичному пути намерен развиваться и Нью-Йорк. Специальная комиссия во главе с мэром города уже разработала план, предусматривающий, что въезд в Манхэттен ниже 86-й улицы в дневное время (с 6 утра до 6 вечера) обойдется автовладельцам в $8. Однако плата не будет взиматься с водителей транзитных автомобилей и таксистов.

Возможно ли внедрение аналогичных экономических схем в Москве? Столичные чиновники полагают, что да, однако признают: для этого необходимо провести большую работу по совершенствованию правовой базы, рассмотреть вопросы, касающиеся наказания для нарушителей, а также вопросы о координации работ городских служб – ГИБДД, Департамента транспорта и связи, а также банковской системы. Вот почему пока возможность платного проезда в пределы Третьего транспортного кольца рассматривается лишь в долгосрочной перспективе – на одном из последних заседаний правительства Москвы об этом шла речь как об одном из пунктов стратегии развития города до 2025 года.

Между тем автопарк Москвы составляет 10% от всего автопарка страны, и, как утверждают эксперты, уже к 2015 году, если прирост числа машин на дорогах останется на прежнем уровне, количество автомобилей в столице достигнет 5 млн, что попросту парализует движение на московских улицах.

Напомним, что одним из самых популярных решений транспортной проблемы у нас по-прежнему считается создание многоуровневых развязок, однако и градостроители, и сами водители на личном опыте знают: зачастую такое строительство лишь провоцирует новые автомобильные коллапсы. Кроме того, власти города предлагают сокращать количество светофоров на улицах Москвы. Один из самых показательных примеров – создание бессветофорного движения от Манежной площади до Ленинградского шоссе. Кстати, этот проект уже реализуется. Обсуждаются и более нетрадиционные градостроительные идеи, например использование под автомобильные нужды надземного пространства (крыш домов, о чем «Собственник» недавно писал) и подземных ресурсов. Так, согласно концепции развития и освоения подземного пространства города, уже в ближайшие годы в Москве запланировано строительство крупных многофункциональных комплексов на 25 подземных участках. Среди них – пространство между гостиницами «Метрополь» и «Москва», под Пушкинской площадью, площадью Тверской заставы, Триумфальной и Тургеневской площадями. По мнению столичных властей, также необходимо активнее использовать подземное пространство при строительстве новых заправок и пунктов технического обслуживания автомобилей.

И все же остановить поток автомобилей можно только рублем – без экономических мер явно не обойтись. Параллельно с введением платы за въезд в центр ГИБДД предлагает активно развивать наземный пассажирский транспорт и существенно повысить штрафы за неправильную парковку. Не секрет, что брошенные вдоль тротуаров машины существенно затрудняют проезд, особенно по узким улицам московского центра. Однако сегодня, когда час парковки стоит дороже, чем штраф за стоянку в неположенном месте, сотрудники ГИБДД вряд ли могут кого-то испугать.

И, наконец, последняя мера, которая должна серьезно помочь борьбе с заторами, – это специально выделенные полосы для движения автобусов, троллейбусов и маршрутных такси. В Департаменте транспорта и связи уже рассматривается вариант выделения полос для общественного транспорта на Волоколамском шоссе, Ленинградском и Ленинском проспектах. Впрочем, специалисты сразу столкнулись с множеством проблем. Прежде всего, не понятно, как выделять эти полосы. Если обносить их заграждениями, то это «съест» слишком много и без того дефицитного дорожного полотна, а если ограничиться специальной разметкой, то это вряд ли остановит вечно торопящихся водителей.

Глеб ПеровСобственник