Закончилась праздничная транспортная передышка. Москва возвращается к привычной, но совершенно непригодной для нормальной жизни ситуации "дорожного стояния". В чем причины столичных транспортных проблем? Кто виноват и что делать? Эти вопросы, продолжая начатую в прошлом году тему градостроительного развития столицы, обозреватель "Известий" Наталья Давыдова задала ведущему научному сотруднику ЦНИИП градостроительства, кандидату технических наук Александру Стрельникову.

"Уплотнение застройки в городе сегодня происходит без расширения дорог"

вопрос: Столичные транспортные чиновники объявили, что собираются искоренять пробки главным образом введением системы "умных" дорог, организацией платных парковок и выделенных полос для общественного транспорта. Этого достаточно?

ответ: Все эти меры очень своевременны и необходимы. К примеру, в Лондоне, если ты не смог пристроить свою машину на одной из парковок в центре города - при том, что парковка автомобиля стоит здесь примерно 40 фунтов в сутки, - то тут же можешь узнать, на каких ближайших парковках свободные места имеются. У нас тоже собираются создать подобную систему оповещения. И это правильно. Разрабатывается и система "park and ride", то есть перехватывающих парковок, чтобы человек мог доехать до ближайшей станции метро на своем автомобиле, а затем пересесть на общественный транспорт. В некоторых европейских городах граждане, останавливающиеся на таких парковках, получают бесплатные билеты на метро или автобус. Но наша проблема в том, что московский Институт Генплана не знает, где и сколько в городе мест труда. А без этого невозможно решить, где нужно размещать перехватывающие стоянки. Помню, как после обработки материалов переписи 1970 года, в ходе которой люди должны были указать в том числе и место своей работы, столичные проектировщики просто ужаснулись. Они и предположить не могли, что в районе улицы Кирова, нынешней Мясницкой, на один квадратный километр приходилось 65 тысяч работающих. Недавно я узнал о том, что заказано новое исследование распределения мест труда по территории города - на основе данных системы пенсионного страхования, и очень обрадовался. Ведь без такой статистики невозможен никакой транспортный анализ и прогноз. Предварительные результаты этой работы, как я слышал, просто поразительны: по сравнению с 1970 годом трудовая емкость центральной зоны Москвы увеличилась в 10 раз!

в: Ваша специализация - как раз транспортные прогнозы. Но таких специалистов сегодня практически нет. Их перестали готовить?

о: Раньше, когда города состязались между собой за госфинансирование, разрабатывались очень серьезные технико-экономические обоснования (ТЭО) развития городов, в том числе и транспортного. Эти ТЭО поступали на независимую экспертизу в Госпланы Союза и республики, и это было очень глубокое погружение. Чего стоила экспертиза, возглавляемая покойным академиком Шаталиным, настоящая мозговая атака с участием лучших специалистов страны. А потом наступила перестройка и появилось понятие "муниципальное хозяйство". Города должны были жить за свой счет, они оказались заинтересованы в частном инвесторе, муниципалитеты стали заигрывать с застройщиками, их перестали интересовать отдаленные последствия собственной деятельности, в частности и транспортные. Тогда перестали и заниматься прогнозированием и выпускать специалистов по городской планировке. А сейчас готовят планировщиков только для малых территорий. И новый Градостроительный кодекс тоже обсуждает в основном проблему площадки для дома и льгот инвестору, а вовсе не необходимых обременений, связанных с застройкой. А в итоге уплотнение застройки в Москве происходит сегодня повсеместно без расширения дорог. Недалеко от моего дома, на улице Удальцова, развернулась большая стройка. А улица узкая - по одной полосе в каждую сторону. И она создает чудовищный транспортный затор вблизи метро "Проспект Вернадского", когда километр пути преодолеваешь за полчаса. Я жду момента, когда стройка завершится, и на квартиры в этих домах не найдется покупателей. Лично я не представляю, какой нормальный человек купит квартиру в месте, к которому уже сейчас невозможно подъехать.

"Центр придется "разуплотнять", превращая офисные здания в гостиницы"

в: Когда вы в 1970 годы проводили исследование транспортных проблем Москвы, то пришли к выводу, что они во многом вызваны незавершенностью ее радиально-кольцевой структуры. Сегодня эта проблема не разрешена?

о: Конечно, нет. Например, в Париже мосты идут через каждые 150 метров, у нас - через 1,5 километра. А эти разрывы приводят к перенапряжениям на отдельных участках и, следовательно, к другим транспортным решениям - требуются новые развязки и т.п. Несколько линий железной дороги на протяжении 9-13 километров не имеют ни одного переезда, в результате - та же перегрузка улиц. Кроме того, в Москве до сих пор имеются огромные промышленные территории, которые нужно объезжать, и это тоже создает трудности. Но главные наши транспортные проблемы - безумное количество землеотводов под офисное строительство в центре и концепции бесконечных колец.

в: Власти заявили, что запретят строительство офисов в исторической части города...

о: Давно пора. Но боюсь, сегодня это уже не спасет положения. С офисами очень сильно перебрали. Возможно, скоро придется принимать меры по "разуплотнению" центра. К примеру, переделывать офисные здания под гостиницы. Город может сказать инвестору, что тот останется собственником своего здания, но из соображений общегородской целесообразности должен устроить в нем 2- или 3-звездочный отель. А при нынешней концентрации офисов в историческом городе никакие транспортные кольца Москву не спасут. Мне они напоминают браслеты на шее женщин африканского племени, без которых голова уже не держится. На подходе проекты новых колец. Хотя в свое время планами развития столицы предусматривались хорды, которые должны были стать магистралями непрерывного движения, соединяющими окраины города и создающими кольцо вокруг центра. Они позволяли бы ехать в сторону центра, объезжать его и связывать. Но недавно я к своему ужасу узнал, что зарезервированные под строительство хордовых дорог территории уже застроены домами. Хотя кольца никогда их не заменят. То же Третье кольцо, на которое потратили несметные деньги, вошло в конфликт с архаичной дорожной системой. Получилось, оно существует ради самого себя.

в: Разве нельзя было спрогнозировать, что так и будет?

о: Когда принималось решение о строительстве Третьего кольца, Институт Генплана еще не располагал методикой транспортного прогноза. Сегодня он купил западную программу "EMME/2", которая позволяет составлять прогнозы транспортных потоков. Но одной программы мало. Надо уметь ею пользоваться. Уметь считать. А результаты своих подсчетов Институт Генплана еще ни разу не предъявлял широкому кругу специалистов. Они существуют только для "внутреннего пользования". Правда, в Москве работает еще независимый Центр исследования транспортной инфраструктуры (ЦИТИ). Он тоже изучает транспортную ситуацию в Москве и несколько лет поддерживал одну очень интересную разработку лаборатории Института системного анализа РАН. В результате там создали замечательный прогнозный инструмент наподобие "EMME/ 2", но, на мой взгляд, намного выше качеством. Он прекрасно подходит для проверки текущего состояния столичной транспортной системы и краткосрочных прогнозов ее развития.

Но, повторюсь, наша главная беда в том, что мы начинаем разбираться со следствиями. А проблемы нужно предвидеть. И у нас есть такая возможность. К примеру, тот же ЦИТИ, если будет заказ города, мог бы провести независимую экспертизу транспортного состояния столичной агломерации. Зафиксировать существующее положение дел, изучить транспортные потоки. Специалистам, например, совершенно неизвестна ситуация с загрузкой электричек. Или, например, в нашей статистике совершенно не учтены "коттеджники", хотя значительная часть москвичей живет за городом, и это одна из причин жуткого положения на входящих магистралях.

"Если все жилье, построенное в Москве, будет заселено, городу просто не хватит воды"

в: Вы говорите о московской агломерации. Значит, тоже поддерживаете идею объединения Москвы и области?

о: Я считаю, что объединяться нам ни к чему. Далеко не вся Московская область тяготеет к Москве. Еще в 1970-е нам удалось выявить границу московской агломерации - по нашим подсчетам, она проходит на уровне Большого бетонного кольца, в радиусе примерно 50 км от МКАД. Что нам действительно нужно, так это установить систему договорных отношений с соседями, сесть за стол и разработать совместный проект развития столичной агломерации. Немецкие коллеги рассказывали мне, что даже в условиях полного запрета контрактов с "вражеской" стороной, когда город еще был разделен стеной, они умудрялись встречаться на курортах и согласовывать там свои планы. Не представляю, что может помешать проектировщикам Москвы и области перестать работать поодиночке, умудряясь разрабатывать не совместимые друг с другом проекты.

в: Получается, что панацея от всех наших транспортных бед - умение обосновать градостроительные решения на основе научных прогнозов?

о: Нет, конечно. Необходимо еще и широкое обсуждение этих научных обоснований, которого пока нет. На заседаниях экспертно-консультативного общественного совета при главном архитекторе (ЭКОС) поступают лишь локальные проекты и предложения. Последствия нашей градостроительной деятельности не обсуждаются. Хотя это большая ошибка. К примеру, если все жилье, построенное в Москве, будет заселено, городу не хватит воды. И эта "водная" катастрофа наступит даже быстрее, чем транспортный коллапс.

Я уверен, что все наши проблемы не решить без участия органов самоуправления. Если людям подконтрольна прилегающая территория, то они сообщат о ней городским властям гораздо больше информации, чем известно статистике, и смогут лично проконтролировать все проекты, которые на ней реализуются. Вот в Финляндии все проблемы, возникающие на местах, должны быть согласованы с населением. Случается, что городские власти приходят к жителям, не согласным с их предложениями по строительству дорог, с экономическими предложениями - например, предлагают им стать акционерами предприятий, чтобы иметь с них небольшой постоянный доход. Так и нужно договариваться. А у нас на Мичуринском проспекте инвесторы принесли свой проект в действующий орган самоуправления, доложили, выслушали возражения и покинули зал со словами: "Так вы не согласны? Тогда будем считать, что этого разговора не было".

"Половина горожан опаздывает на работу"

Читатели "Известий" - о путях выхода из транспортного кризиса

"Почему бы не подумать о "метро для машин"? Ведь по большей части пробки - это человеческий фактор. Одни едут медленно, другие лихачат. И те и другие мешают нормальному движению. Если же сделать многоуровневые закрытые электрические трассы с автоматическим управлением машинопотоками (типа детского аттракциона с электромобилями), то машинами будет управлять компьютер, а не человек. И будет управлять оптимально. На въезде только нужно ввести пункт назначения, а потом ехать как в такси. Размеры машин при этом могут существенно уменьшиться.
Ушакова О.О.

"Очевидно, что на поверхности земли места для расширения дорожной сети осталось мало. Принципиально проблему решить за счет обычной дорожной сети не удастся. Тоннели - решение очень дорогое. Особенно в условиях города, насыщенного подземными коммуникациями. Значит, необходимо использовать пространство над поверхностью земли. Эстакады. Но затраты на их строительство также не назовешь скромными. Да и внешний вид тоже позволит размещать их далеко не везде. Существует техническое решение, позволяющее очень существенно снизить эту стоимость. При этом сама конструкция определяет внешний вид, способный более естественно вписаться в существующее окружение. Все это разрабатывалось для учебного курса строительной механики тонкостенных оболочек. Было бы полезно обсудить эту идею со специалистами".
Григорьев С.В.

"При строительстве новых торговых комплексов не строится новых дорог, в результате создаются пробки. По сути, город давно уже начинает работать не в 9, а в 10 часов, т.к. половина горожан опаздывает на работу. Приведу пример. Недалеко от остановки "Промбаза" (МКАД, напротив Строгина, около Рублевского леса) ведется какое-то строительство (в дополнение к "Ашану", "Крокус Сити" и Строительному рынку, из-за которых на этом участке МКАД и так частые пробки). Автобусы, приходящие по расписанию, просто не укладываются во время. Выход один - ограничить строительство и перестать уничтожать зоны, которые еще недавно считались гордостью Москвы: тот же Рублевский лес, Серебряный Бор, многочисленные парки.

Проблема транспорта вполне решаема. Дело в том, что в стародавние времена большинство автобусов ходили по графику: "с завода - на завод". Соответственно, с 9 до 16 и с 6 до вечера автобусов почти не было. Ситуация давно изменилась, но автобусов после 18 часов (особенно по длинным маршрутам типа 816, 58, 642) почти нет и сегодня. В то же время ненужные автобусы типа 805 *(м. "Калужская" - завод "Победа") до сих пор существуют. Кому нужен автобус, ходящий три раза в день по маршруту длиной 3 км? Все это легко урегулировать".
К.Т.

"Я задавал себе вопрос, почему на Западе на улицах всегда чисто и люди моют машины 2-3 раза в год? Очень просто - там нет открытой земли: любой участок либо заасфальтирован, либо засажен травой, поэтому грязи взяться неоткуда. У нас город сейчас - причем ВЕСЬ!!! - покрыт ровным слоем грязи. Летом она подсыхает и превращается в пыль, которая поднимается ветром в воздух,образуя пыльные бури.

Мои партнеры из Германии, приезжая в Москву, привозят с собой галоши и ходят по улицам в них, испытывая настоящий шок от той грязищи (именно грязищи, а не мусора), которой в любом другом городе Европы не сыскать. Простите за сумбур и экспрессию, но уж очень это достало".

Андрей, коренной москвич

Пять основных причин столичного транспортного коллапса

1. Сверхплотная офисная застройка центра города.

2. Отсутствие обоснований принимаемых решений, построенных на научных прогнозах. Лишний минус — отсутствие широкого профессионального обсуждения обоснований принимаемых решений.

3. Отсутствие диалога между Москвой и областью. В результате жизненно важные для соседних территорий решения принимаются вразнобой и зачастую противоречат друг другу.

4. Неразвитость системы местного самоуправления.

5. Незавершенность радиально-кольцевой структуры города, создающая дополнительную транспортную напряженность. Отказ от строительства хорд, которые не способны заменить никакие новые кольца.

Пять путей решения проблемы

1. Разработать комплекс мер для разуплотнения застройки центра, например превращение офисных зданий в гостиницы.

2. Сначала — думать, а потом — строить. Причем обоснования принимаемых решений должны широко обсуждаться в профессиональном кругу и подвергаться независимой экспертизе.

3. Москве и области пора образовать настоящую столичную агломерацию с общими планами развития столичного региона.

4. Из обитателей территорий жители должны превратиться в их реальных хозяев — как, например, в той же Финляндии. Иначе никакие городские проблемы, и транспортные в том числе, решить не удастся.

5. Нужно строить новые мосты, развязки, прокладывать дороги через закрытые в прошлом промышленные территории. Необходимо вернуться к проекту сооружения транспортных хорд, даже если для этого придется сносить жилье.

Наталья ДавыдоваИзвестия