Если осуществится намерение столичной мэрии превратить Новый Арбат в пешеходную зону, то под ней может появиться первый в Москве "спецтоннель" для президента и других первых лиц. Для чего вообще нужно спускать под землю именно этот участок правительственной трассы? Во что обойдется перевернуть Новый Арбат вверх тормашками, спустив машины вниз, а наверху устроив бульвар с новой торгово-развлекательной зоной? И главное - зачем все это нужно горожанам? На эти и другие вопросы обозревателя "Известий" Натальи Давыдовой отвечает автор проекта "Арбатский бульвар", руководитель "Моспроекта-2" академик Михаил Посохин.
"Чем больше машин, перевозящих первых лиц, поедет по резервной полосе, тем лучше"
вопрос: Вы считаете, Москва может себе позволить заниматься такого рода проектами в ситуации транспортного коллапса?
ответ: Это наше будущее. В городе с исторической радиально-кольцевой структурой транспортные проблемы просто не решить без строительства подземных радиальных вылетных магистралей. Подземный Новый Арбат - начало этого пути. Когда разрабатывался предыдущий Генплан города, вообще было предложение Тверскую улицу продолжить тоннелем под Кремлем. Я как-то приносил мэру Москвы открытки начала ХХ века, посвященные будущему столицы. На одной из них виден тоннель, уходящий под Замоскворечье. И мы к этому придем. Кстати говоря, про тоннель на Новом Арбате я лично докладывал Путину.
в: Ну, конечно, ведь это для него и прочих первых лиц, судя по всему, предназначен центральный резервный тоннель.
о: Не обязательно центральный тоннель должен для этого использоваться.
в: Оригинальное решение транспортной проблемы - пусть "первые" строят себе отдельные тоннели, лишь бы нам путь не перекрывали. Ну тогда Новоарбатский тоннель точно до Боровицкой площади тянуть надо.
о: Какое задание будет в конце концов, такое мы и реализуем. Хотя как человек, который всю жизнь ездит по этому направлению, скажу: чем больше машин, перевозящих первых лиц, поедет по резервной полосе, тем лучше. Правда, тут еще вопрос безопасности возникает: мол, как же так, тоннель - и на правительственной трассе? Как к этому отнесутся спецслужбы, охрана? Может, не надо этого делать? Я рассказал Путину про эти сомнения. И он четко ответил, что все специальные вопросы решаются техническими средствами. Соображения безопасности не должны препятствовать развитию города. А о том, кого и как охранять, пусть думают специалисты. После этого я вздохнул легко.
в: Проезд по Новому Арбату на время строительства может быть закрыт?
о: Не думаю, что будет выбран такой пещерный вариант. Японцы в таких случаях кладут специальное металлическое сотовое покрытие, отрывают под этими "сотами" яму и работают, а сверху идут машины. Возможно, экономически целесообразно будет использовать проходческий щит. Впрочем, это уже практический вопрос. Когда стану генеральным проектировщиком - отвечу.
"Я гуманизирую, очеловечиваю то, что было сделано в 60-е"
в: Новый Арбат, бывший Калининский проспект, 40 лет назад был проложен по старому историческому району Москвы. Проект разрабатывался под руководством вашего отца, в то время главного архитектора города. Как относился к этому своему проекту Михаил Посохин-старший?
о: Решение проложить магистраль через историческую часть Москвы - Трубниковские переулки, Собачью площадку и другие районы - принималось не архитекторами. В то время это решалось на уровне Политбюро и ЦК КПСС. Конечно, историческая структура Арбата была рассечена новым проспектом, как скальпелем: тот же Трубниковский переулок - он идет и с северной стороны, и с южной. И хотя сама идея прокладки трассы была заложена еще в Генплане 1935 года, проект осуществлялся в годы хрущевской "оттепели" и для своего времени стал новым словом, вызовом всему тому, что существовало раньше. Между прочим, Москва тогда впервые получила диплом ЮНЕСКО - как город, двигающийся в правильном направлении в урбанизме.
в: Правда, что стиль нового проспекта во многом определил лично Хрущев?
о: Вариантов Калининского проспекта поначалу существовало пять, в том числе - с низкой застройкой. Но в то время очень большое влияние на Хрущева оказывал его зять Алексей Аджубей (главный редактор "Известий" с мая 1959-го по октябрь 1964 г. - "Известия"). А он накануне визита Хрущева в Америку поехал туда в командировку, заехал еще и на Кубу, где тогда появилось немало качественной архитектуры, и увидел там дома-"книжки", которые появились потом и на проспекте Калинина. Очень скоро моего отца с группой архитекторов целевым образом отправили за рубеж, в том числе в Америку и на Кубу.
в: Вы своим проектом не боитесь разрушить творение отца?
о: Я бы сказал, что сегодняшний проект развивает те идеи, которые не смогли полноценно реализоваться в прошлом. Я гуманизирую, очеловечиваю то, что было сделано в 60-е. Хотя сама идея была очень цельной: был построен существующий до сих пор тоннель для загрузки универмага и всех магазинов - он идет на 700 метров по всему проспекту, были предусмотрены подземные автостоянки, которые потом волевым путем отменили: руководство посчитало, что такого количества машин здесь не будет и вообще будущее - за общественным транспортом.
в: Реконструировать Новый Арбат вы предлагали еще 10 лет назад. Был заказ?
За переделку проекта Михаила Посохина-старшего (фото слева) Михаил Посохин-младший (фото справа) взялся, по его словам, ради лучшего будущего Москвыо: Никаких заказов на эту тему не было. Просто сформировалось понимание того, что развиваться дальше без развития подземного пространства город не может. Возьмем современный европейский город, к примеру, Брюссель. Там подземных развязок, проездов такое количество, что диву даешься. Понятно, почему туда перенесены многие общеевропейские управленческие функции. Беда Москвы, что ее подземное пространство осваивается чрезвычайно низкими темпами. Я хотел показать - в виде пилотного проекта - перспективу столицы на 20-30 лет вперед. Создание таких подземных комплексов должно открыть новую страницу развития города. Не точечная застройка, "забутовка" всех свободных мест жильем или чем-то другим, а именно вот такая общественно значимая деятельность для улучшения инфраструктуры. И главное, что такие проекты побуждают молодежь к решению интересных задач на уровне, скажем, Америки или Японии. Параллельно у нас в "Моспроекте-2" разрабатывался еще один подземный проект - для Тверской улицы. Но Тверская отличается от Нового Арбата очень сложной инженерной инфраструктурой, там все забито сетями, водопроводами, канализацией.
в: Сюрпризов с грунтами, провалов здесь не ждете? Ведь транспортный тоннель пройдет на глубине больше 14 метров.
о: Если работают безграмотные люди и плохие конструкторы, то провалиться может что угодно и где угодно. Но метро же в Москве строится. Конечно, могут встречаться разные неожиданности. К примеру, подземные воды. Если мы снаружи можем уследить за изменением русла рек, то за тем, что происходит под землей, следить сложнее. Случаются и техногенные выбросы: канализационные системы большого диаметра и водопроводы, к сожалению, дают утечки, не всегда заметные. И все это накапливается. Поэтому нельзя ничего делать без серьезных геологических исследований.
"Тем, кто сегодня живет на Новом Арбате, не позавидуешь: шум, гам, машины круглые сутки. А будет бульвар"
в: А в чем основной смысл и задача проекта реконструкции Нового Арбата - только строительство тоннеля для "первых" лиц?
о: Основной смысл: кардинально изменить отношение этого пространства к человеку и человека к этому пространству. Тем, кто сегодня живет на Новом Арбате, не позавидуешь: шум, гам, машины круглые сутки. А будет бульвар, появится колоссальная пешеходная прогулочная зона, все машины - под землей. Сегодня и южная, и северная стороны проспекта (по северной - идут жилые дома, по южной - офисные "книжки". - "Известия") лишены всякой возможности отстоя транспорта. Поэтому магазины, рестораны, казино, посещаемые людьми небедными, которые вряд ли будут ездить на автобусе или ходить пешком, - все на этой территории угасает. Транспорт засоряет соседние улицы, портит жизнь людям. Поэтому мы запроектировали подземную стоянку примерно на 4 тысячи машино-мест. После реализации нашего проекта нынешние проблемы транзита, локального подъезда, стоянки транспорта, загрузки торговых центров можно будет решить, не выходя на поверхность. А наверху люди станут свободно переходить с одной стороны на другую по бульвару. Либо через торговое пространство на верхнем подземном уровне бульвара. Ниже разместятся стоянки и транспортный тоннель.
Кстати, в практике современного градостроительства исторических городов еще не бывало такого, чтобы на месте магистрали длиною практически в километр создавался бульвар. Мы будем первыми. У нас появилась мысль, чтобы этот бульвар имел в своей структуре Собачью площадку, продолжения улиц, которые были разорваны. Объемы, дома мы строить не будем. Но можно будет вновь пройтись, допустим, по Трубниковскому переулку, который сегодня разорван. География и других улиц будет восстановлена.
"Если еще поднатужимся, тоннель можно продлить и до Боровицкой площади"
в: Сегодня на Новом Арбате по четыре полосы движения в каждом направлении. На подземной магистрали предполагается устроить по три, так как две полосы "съест" вспомогательный тоннель. Значит, пропускная способность не увеличится? Кстати, какая она сегодня?
о: Пропускная способность у Нового Арбата и сегодня вполне нормальная. Наши транспортные проблемы на 30, а может, и на 50 процентов создает парковка на проезжей части: как попало и где попало.
в: Сегодня на Новом Арбате - 130 тысяч кв. м торговых и рекреационных площадей. Вы предлагаете создать еще 210 тыс. кв. м, застроив, кстати, часть освободившегося от машин пространства. Куда столько, если, как вы говорите, здешние магазины, рестораны, казино сегодня не особенно востребованы?
о: Они не востребованы из-за того, что нарушено правильное функционирование зоны. Там разрезана скальпелем городская ткань, и сегодня ее нужно срастить.
в: Вы сказали о 4 тысячах машино-мест на стоянках. Этого хватит?
о: Это максимальное количество, которое можно построить на участке. Правда, можно помечтать о том, чтобы уйти под землю до Москвы-реки.
в: Это не исключается?
о: Когда проект рассматривался на общественном совете, мэр предложил увеличить число стоянок. Спросил: "А почему вы остановились у Садового кольца? Давайте продлим их до реки". Идея продлить тоннель тоже напрашивается сама собой: за мостом через Москву-реку идет резкое повышение рельефа. Можно было бы прямо с моста, на том же уровне въезжать в тоннель. А выезжать уже на Арбатской площади. А если еще, как говорится, поднатужимся и решим разные вопросы, то можно продлить его и до Боровицкой площади. Правильно было бы продлить и дальше, потому что нужно уже строить подземные хорды, дающие возможность транзита транспорта в противоположные части города. Въезжаешь в тоннель, допустим, на Кутузовском проспекте, а выезжаешь где-то в районе Люсиновской улицы. Естественно, с промежуточными выездами в разных точках города.
в: Сколько может стоить проект? Сумма в $1 млрд называлась еще 10 лет назад.
о: Цифра в миллиард, о которой вы говорите, была брошена просто так, в воздух. Стоимости своего проекта мы не знаем. Когда дали японцам посчитать, у них получилось порядка $700 млн. Все зависит от того, как строить, в каких габаритах, каким способом. Финансировать проект предполагается из трех источников: федеральные, городские и инвесторские средства. На совещании с участием Лужкова и Грефа обговаривалась именно такая модель.
"Если делать спецтоннель, выводить его нужно прямо в Кремль, а не у Воздвиженки"
Эксперты сомневаются в неоходимости строительства подземелья под Новым Арбатом
Зоя Харитонова,
- Из всех тоннельных проектов этот, на Новом Арбате, может быть, самый жизнеспособный. Подземелье здесь достаточно свободно, а это очень важно. Но цель-то какая? Боюсь, пешеходным Новый Арбат хотят сделать вовсе не для того, чтобы там гуляли люди. Главная мечта - застроить все торговыми пассажами: и внизу, и наверху.
Между тем ситуация в этой части города по сравнению с тем временем, когда проект предлагался впервые, сильно изменилась. Новый Арбат стал вылетной магистралью. В основном он спускает из центра транспорт, а не впускает его. Чтобы попасть отсюда на Бульварное кольцо, надо повернуть у "Праги", но там поворачивают единицы - пробиться трудно. По Воздвиженке транспорт вообще не ходит. Поэтому надо тщательно все исследовать. И, конечно, связать проект с Бульварным кольцом.
Юрий Бочаров,
- Острейшая проблема, намного более важная для Москвы, чем строительство транспортных колец, - строительство радиусов: потоки из пригородов в Москву и из периферии в центр идут гигантские. Потому и главной целью реконструкции Нового Арбата должна была бы стать лучшая организация транспортного движения. Но расчетов транспортных потоков на западе Москвы нет, проект подается в виде точечного освоения маленького кусочка - примерно 3% правительственной трассы. Хотя если предлагать новые решения, то стоило бы взять участок хотя бы от Кремля до Третьего кольца. Причем на деле получается, что ситуация на этом небольшом отрезке ухудшится. Если сейчас мы имеем здесь по четыре полосы движения в двух направлениях, то под землей - по три. Конечно, прибавляется спецтоннель для руководства страны, но пропускная способность магистрали в целом снижается. К тому же, если делать спецтоннель для первого лица, выводить его нужно прямо в Кремль, а не у Воздвиженки. Кстати, в домах-"книжках" на Арбате размещаются серьезные организации, в том числе представительства субъектов федерации. Это же главные государственные здания столицы. Значит, нужно обеспечить к ним парадные подъезды и подходы. Но их в проекте нет, и стоянок гостевых тоже нет.
И, наконец, этот радиус не имеет дублера. Спрашивается, как будет жить город, если из-за строительства транспортные потоки в западном направлении хотя бы временно придется заблокировать? Есть ощущение, что это чисто коммерческий проект.
Александр Стрельников,
- Слухи о преобразовании транспортной магистрали Новый Арбат в пешеходную зону всегда вызывали у меня тревогу. Первое - почему здесь? Что, Старый Арбат исчерпал себя и требует дублирования? А ведь его бестранспортный вариант снизил доступность жилой зоны и породил конфликты с посольскими комплексами: подъехать - целая морока; теперь еще ближайшая магистраль превращается в транзитную. Второе - исполнение. Тоннели спускают на нижний уровень, автостоянки расположены ближе к поверхности. А где же преимущества для общественного транспорта? Да и где он в проекте? Третье - утроение торговых площадей на Новом Арбате усугубляет общее перенасыщение центра Москвы, а ведь именно это - основная причина транспортной напряженности.
Что касается автостоянок, было бы полезно не только удовлетворить нужды Нового Арбата, но и покрыть дефицит прилегающих кварталов (недаром мэр предлагает продолжить их в сторону Новоарбатского моста). Так, может, вообще ограничиться только увеличением числа парковок, не позволяя расти торговым площадям? И так ли необходимо уходить под землю? Мы разве столь избыточно богаты, что торопимся закопать деньги?
Наталья ДавыдоваИзвестия
Автомобили
Мода и стиль
