В ближайшее время на градостроительный совет при мэре Москвы вынесут проект строительства так называемого второго малого кольца столичного метрополитена (подробнее о втором кольцевом контуре, как его называет начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев, он рассказывал в интервью "Известиям" еще 3 марта 2006 года). Теперь членам совета при мэре предстоит решить, насколько целесообразно строительство именно этого контура или все же стоит вернуться к проекту Большого метрокольца, разработанному более полувека назад. О плюсах и минусах обоих проектов - сегодняшняя публикация "Известий".
О том, как необходимо Большое кольцо метро, убедительно показывает отрезок "Каширская" - "Каховская". Хотя он всего-то два перегона, и днем, и вечером вагоны там полны.
В 50-е годы бoльшая часть москвичей жила в многонаселенных коммуналках в районе первого кольца. Во второй половине прошлого века основное население города, зоны максимальной активности горожан сместились от центра к окраинам. Большое кольцо подземки как раз должно пройти по самым бойким местам Москвы.
Между радиальными линиями находится очень много жилых массивов. Кольцевая линия привяжет их к подземной сети. К тому же эти срединные районы, доселе царство пятиэтажек, сейчас застраиваются двадцатиэтажными гигантами. Стало быть, и население этих районов возрастает. Попутно будет решаться задача разгрузки улиц города от автомобилей: те, кто сможет удобно от дома до нужного места проехать под землей, пересядут из легковушек в голубые поезда.
Давка на пересадочных станциях в центре и на существующем кольце - искусственно созданная из-за того, что почти все варианты поездки из пункта А в пункт Б лежат через центр. Пассажиры на центральных станциях пересаживаются с одной радиальной линии на другую и едут часто почти в обратном направлении, что совершенно противоестественно. Мы же не ездим из Волгограда в Ростов-на-Дону через Москву. Выбираем прямой поезд.
Наши братья минчане и киевляне уже третьи и четвертые линии проектируют в обход центра или вообще не в центре. А мы, куда бы ни поехали, вынуждены ломиться через центр (существующее малое кольцо в масштабах Москвы - самый центр и есть).
Монорельс от "Тимирязевской" к ВВЦ и проект линии от "Делового центра" до "Динамо" и далее до "Савеловской" - это паллиативы, не решающие проблем. Начальник столичного метро Дмитрий Гаев определил одной из основных функций второго кольца сокращение поездок через центр, отметив, что радиальные линии перегружаются за 3-4 перегона от кольцевой линии. Именно поэтому прохождение Большого кольца ранее верно было намечено в 4-5 перегонах от существующего.
Проектируемая же сегодня малое второе кольцо через "Динамо" не очень-то разгружает линии и пересадочные узлы на кольце и в центре. Жителю Отрадного, собравшемуся на Речной вокзал, по-прежнему удобнее с "серой" линии на "зеленую" пересесть один раз на "Чеховской". Другое дело, если он пересядет, допустим, на "Владыкино" и через десять минут езды по Большому кольцу будет уже на "Соколе".
Из какой табакерки вообще выскочил этот "чертик"? О нем всего пару лет назад никто и слыхом не слыхивал. Не случайно Гаев в интервью "Известиям" стеснительно называет его, как незаконнорожденное дитя, не кольцом, а "контуром".
Понимаю, этой линией хотят связать московский "Манхэттен" с Савеловским вокзалом, откуда идут экспрессы в Шереметьево. Но олигархи, коммерсанты и прочие бизнесмены в аэропорт на метро не ездят. "Безлошадный" же люд будет по-прежнему давиться на "радиалках". Не лучше ли было бы исправить ошибку прежних метростроителей, которые не подвели кольцевую линию к Савеловскому и Рижскому вокзалам? А отрезок от "Комсомольской" до "Белорусской" включить в хордовую линию, направив ее на Ходынку с промежуточной станцией "Ипподром", с перспективой продления линии до Октябрьского Поля, к улице Берзарина и далее до проспекта Жукова.
Наибольшая польза от Большого кольца будет в том случае, если с его станций сделают выходы на все крупные магистрали, удобные пересадки на радиальные линии и на железнодорожные платформы (не как получилось на "Петровско-Разумовской"). Начало его в виде отрезка "Каширская" - "Каховская" идеальное. Оптимальное удаление от малого кольца, максимально удобные пересадки на радиальные линии, отличное сопряжение с Павелецкой железной дорогой, непосредственный выход из метро на Варшавское и Каширское шоссе.
Да, Большое кольцо - дорогостоящее сооружение. Но для начала хотя бы продлить участок от "Каховской" до Калужской линии. К тому же существует много путей удешевления проекта. Везде, где можно, трассу проложить по поверхности или поднять на эстакаду. Станции на кольце делать короче (на шесть вагонов), на большинстве их ограничиться одним выходом. Наземные входы - в виде легких навесов. Облицовка стен станций - плиткой, а не мрамором. "Людям нужно метро, а не отделка", - афористично заявил мэр Киева. Кстати, в "Киевметрострое" подсчитали, что стоимость одного километра тоннеля глубокого залегания в Киеве обходится в два раза дешевле, чем в Москве, хотя грунты там отнюдь не благоприятнее для метро. Если это так, то чем вызвана столь большая разница?
Я не уверен, что если что-то очень нужное никак не делается, мы, "рядовые" горожане, граждане, должны молча ждать, когда на нас наконец снизойдет вожделенная благодать, некий царственный подарок "партии и правительства". Давайте же сдвинем этот "бородатый" проект, грозящий стать вечным, с мертвой точки. Видимо, в поисках источников финансирования потребуются нестандартные решения, раз обычные пути ни к чему не приводят. Один из них известен: вкладывать инвесторские средства от продажи прав на аренду земли, стоимость которой метро увеличит. Все новое - хорошо забытое старое. В дореволюционной России для постройки чего-то солидного создавались акционерные общества. В советское время объявлялся заем, государство выпускало облигации. В 30-е годы строительство метро в Москве стало по сути дела народной стройкой. Может быть, самое время и этот кольцевой проект объявить таковой?
Лично я готов в первый же день, как будет объявлен расчетный счет для сбора средств, перечислить посильную для меня сумму. И это - не гражданственный порыв коренного москвича, а трезвый расчет. Я не хочу потерять недели своей жизни на толкотню у эскалаторов, совершая путь, скажем, с проспекта Вернадского в Кунцево через битком набитый центр. Большинство из тех, с кем я на эту тему говорил, тоже готовы пожертвовать разными суммами. Есть основания рассчитывать, что в осуществлении проекта примут участие и владельцы автомобилей, которые все чаще оказываются в дорожной западне и заинтересованы в разгрузке улиц. А вообще тут важно участие - психологический момент, даже если чей-то взнос будет символическим. Это будет шаг в преодолении нашего индивидуализма, доказательством самим себе, что мы не разучились сообща что-то делать.
Возможные станции Большого метрокольца
Дмитрий Гаев, Начальник Московского метрополитена: Нам бы на малое кольцо денег найти
Для начала необходимо начать строительство еще одного пересадочного контура - на расстоянии 1-2 перегонов от кольцевой линии, где поезда наиболее перегружены. Мы знаем, что 15-20% пассажиров едут по радиусам к центру, чтобы затем пересесть на другую линию и ехать в обратном направлении. Новый контур позволит отвести эти потоки от центра, кроме того, для многих он просто сократит время поездок. Первый участок его, как планируется, пройдет через станцию легкого метро - "Международную". Линия также перехватит наиболее загруженные подъезды к кольцевой линии: Таганско-Краснопресненскую в районе "Полежаевской", Замоскворецкую - в районе "Динамо" и Серпуховско-Тимирязевскую - у "Савеловской". То есть она замкнет такие новые районы, как Шелепиха и Ходынка. Сейчас мы занимаемся предпроектными работами - это изыскания и градостроительные задания. Летом 2007 года они будут представлены на градостроительный совет при мэре Москвы, где, как мы надеемся, будут утверждены. В ближайшее время будут вестись подготовительные работы. Строительство начнется не раньше 2010 года.
В связи со всем вышесказанным о Большом метрокольце мы сейчас даже не думаем. Да и вообще, я считаю, строить его не имеет смысла. Ведь его хорды будут очень длинными, а значит, и дорогими. Каждый километр линии стоит денег. Нам бы на малое кольцо денег найти. К тому же не надо забывать, что прогресс шагает вперед. На окраинах города ветки метрополитена можно не строить, а ограничиться прокладкой линий скоростного трамвая, который способен перевозить 10-15 тысяч пассажиров в час. В Европе это осознали. Почему бы нам не пойти этим же путем?
Алексей БулгаковИзвестия
Автомобили
Мода и стиль
