Международный семинар «Москва и европейские мегаполисы — опыт планирования устойчивого градостроительного развития», прошедший в конце июня в российской столице, был организован правительством Москвы совместно с Международной европейской ассоциацией МЕТРЕКС. Форум стал примером успешного сотрудничества отечественных и западных специалистов в сфере градостроительства. В ходе дискуссии участники мероприятия обсудили важные для Москвы вопросы, касающиеся жилищной и социальной политики, развития транспортной сети, реконструкции территорий. Конференция оказалась особенно полезной в свете предстоящей актуализации генплана столицы.

В семинаре приняли участие 30 экспертов, представляющих крупнейшие города Италии, Бельгии, Великобритании, Франции, Греции и других стран. В первый день работы форума собравшимся рассказали об опыте планирования, жилищной политики и транспортного развития европейских мегаполисов. Как выяснилось, сегодня Москве приходится преодолевать те же сложности, с которыми сталкивались в свое время и за рубежом. Это касается как вопросов сохранения в границах города зеленых зон при одновременном расширении строительства, так и проблем развития транспорта. «Вам, как международным специалистам, хорошо известны трудности больших городов, у вас есть определенный опыт их разрешения. А мы находимся в начале пути. Для нас ваше мнение очень важно, поскольку в настоящее время идет уточнение генерального плана Москвы на период до 2025 года. Эту работу намечено завершить в будущем году. Рассчитываем на долгосрочное профессиональное сотрудничество», — сказал в приветственном слове руководитель Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Владимир Ресин.

Второй день был полностью посвящен обсуждению нынешнего состояния крупнейшего российского центра и перспектив его развития. Столичные специалисты рассказали о проблемах комплексного градостроительного планирования Москвы и области.

Новые ритмы мегаполиса

Судьбу города сегодня определяет действующий здесь третий по счету генеральный план, принятый в 1999году. Его приоритетные направления — улучшение экологического состояния населенного пункта, сохранение его природного, исторического и культурного наследия. Ограничивая территориальный рост, документ сосредотачивается на внутренней структурной реорганизации застройки. Изза такой направленности в нем появился раздел планирования территорий, регламентирующий их функциональное использование, плотность и этажность объектов, соотношение застройки и зеленых зон. Раз в четыре года Московская городская дума на основании доклада правительства Москвы принимает решение об актуализации генерального плана. Рассмотрение очередного проекта должно состояться в декабре 2007 года.

Заведующий научно-проектным отделением перспективного градостроительного развития Москвы НИиПИ (Научно-исследовательский и проектный институт) Олег Баевский определил действующий генплан как «план возможностей», имевший целью выявить свободные площади. На обнаруженных участках построили многоэтажки, существенно увеличившие нагрузку на имевшуюся инфраструктуру. Население обновленных кварталов столкнулось с дефицитом школ, детских садов, магазинов, возникли транспортные трудности. «Поэтому мы хотим, чтобы очередной документ стал «планом необходимости», позволяющим бюджету финансировать объекты социального фонда», — сказал Баевский. Основные позиции уточненного плана до 2025года таковы: разумное сдерживание урбанизации, обязательное сохранение периферийной зоны, а также максимального количества незанятых участков. При этом новая застройка должна быть обеспечена транспортом. Подобный подход означает не только смену приоритетов городской политики, но и изменение профессионального мышления московских градостроителей. «Мы должны улучшать качество жизни населения, снимать остроту социальных проблем», — считает О. Баевский.

Москва и область — не путать?

С 2002 года действует и генплан Московской области, расписывающий ее территориальное деление на 20 лет вперед. Его приоритетом стало зонирование: выделение особо охраняемых природных массивов, участков, интересных инвесторам, и сельскохозяйственных территорий.

Кроме того, генплан предполагает, что деловая активность будет переведена из достаточно насыщенной части ближнего Подмосковья в серединный сектор. Это позволит разрядить сложную транспортную обстановку, решить часть экологических проблем.

«Нам важно изменить организацию транспортной инфраструктуры, сегодня выстроенной по радиально-кольцевому принципу, — подчеркнул в докладе Павел Лапшов, заместитель директора НИиПИ Московской области. — Стоит перейти к сетевой структуре». Первый шаг на пути к решению этой проблемы — строительство Центральной кольцевой автодороги, которая представляет собой систему хорд и «подхватывает» сеть транспортных коридоров на разных участках по разным направлениям. Существующая программа предлагает создать своего рода «пирог» из магистралей трех видов — скоростных хайвеев, позволяющих двигаться со скоростью 140 км/ч, обычных трасс, способствующих тем не менее скоростному передвижению, и местных дорог, соединяющих всю транспортную сеть воедино.

Москве и Московской области, как разным с политической точки зрения, но поддерживающим тесное экономическое взаимодействие субъектам, непросто решать общие градостроительные вопросы. В столице развиваются культура, наука, финансоводеловая сфера, в то время как производство по большей части концентрируется в области. Это создает встречные потоки, перегрузку сети. Да к тому же примерно 3,5 млн москвичей каждые выходные выезжают на дачи. Координация решений возможна только при соблюдении взаимных интересов обоих субъектов. «Если мы добьемся этого, то найдем необходимое равновесие в использовании территории», — комментирует ситуацию Алла Меламед, заместитель директора НИиПИ Генплана Москвы.

Способ передвижения

Транспортная тема вызвала на семинаре оживленную дискуссию. За последние десять лет в столице сделано немало для развития транспортной системы. На реконструкцию МКАД, сооружение Третьего кольца, новых линий метро, многие другие проекты потрачено около 2,5–3 млрд долл. Сейчас же дорожный фонд «похудел» в три раза, соответственно, снизились и объемы строительства. А инвесторы в создании новых дорог пока участвуют не очень активно — эти капиталовложения не дают той прибыли, которую можно получить при возведении жилья или торговых объектов.

Планировочные решения, разработанные в прежние годы, полностью себя исчерпали. «Перед нами стоит задача найти иные способы развития транспортной сети. Сейчас, когда многие семьи держат по две машины, ситуация требует нового подхода», — заявил главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Юрий Коротков. Так, метрополитен, перевозящий 75 % всего пассажиропотока, отстает от потребностей города на 30 % — в нем нуждаются ныне 2 млн москвичей. Юрий Коротков предлагает продолжать сооружение легкого и мини-метро, монорельсовой системы.

Потенциальный резерв представляет собой железная дорога. Там сегодня активно задействованы две-три линии, в то время как генплан предполагал возможность прокладки четырех-пяти. «Необходимо вернуться и к идее строительства глубоких железнодорожных каналов через центральную часть города», — считает Ю.Коротков. Должна развиваться уличная дорожная сеть — намечено провести Четвертое транспортное кольцо и магистрали поперечной связи, призванные обеспечить лучшее сообщение между районами. Эти новые трассы нужно защитить от застройки. Вместе с тем транспортникам приходится решать и непростые социальные задачи — «каждый москвич хочет иметь новую дорогу, но под окном у соседа, чтобы шум и выхлопные газы доставались ему».

Квартирный вопрос