Сегодня в городе зарегистрированно 2,8 млн автомобилей. Ежедневно в столицу приезжает еще один миллион так называемых «транзитников». Если не реконструировать дороги, не строить развязки и не заниматься организацией движения, то очень скоро выгоднее будет ходить пешком. Понимая сложившуюся ситуацию, столичное правительство активно занялось решением давно наболевшей проблемы.

Как ни удивительно, но еще 30 лет назад московские власти были убеждены, что дороги городу не нужны. Историческая радиально-кольцевая застройка полностью удовлетворяла нужды строителей светлого будущего, где наравне с фабриками-кухнями ведущую роль должен был занимать общественный транспорт. В 1971 году в Москве насчитывалось чуть более 200 тыс. автомобилей, и, по прогнозам градоначальников, разрабатывавших очередной Генплан, к 2000 году их никак не могло быть больше 300 тыс. Поэтому дороги, светофоры, развязки и места для парковок во дворах — если не наследие царского режима, то уж точно буржуазные предрассудки.

    Уравнение с одним неизвестным
Идиллическая картина была разрушена в начале 90-х. С 1992 года количество транспорта стало увеличиваться на 300 тыс. автомобилей в год. Город захлестнули автомобильные заторы, именуемые в народе «пробками». К ним не были готовы ни власти, ни ГАИ, ни водители. Мало того, что самих дорог катастрофически не хватало, так их качество даже не оставляло желать лучшего. Если в Германии расчетный срок службы дороги — 30 лет, то в Москве (не говоря уж о России) — пять. Но это в теории, реально ремонт столичных улиц нужно начинать через год после укладки нового асфальта. Столичные зимы не прощают дорожникам халтуры и низкокачественных материалов.

Опасаясь народного гнева, в 1993 году «крайним» назначили ГАИ, которая не смогла «обеспечить организацию дорожного движения». В столичном управлении ГАИ в ответ на это показали мэру свои многочисленные разработки, в которых последние лет десять настойчиво «рекомендовали» властям строить дороги и развязки. Так, разговоры о строительстве третьего транспортного кольца (ТТК) велись еще с 1960 года, но закончились лишь возведением в 1966 году двухуровневой Савеловской, а в 1975-м — Рижской эстакад. Ответ был очевиден: на строительство денег нет, поэтому «разруливайте» заторы своими силами.

В 1994 году удалось «организовать» столичных коммерсантов и начать реконструкцию МКАД, которая была проложена в 1941 году с оборонительными целями, а в 1957 году окончательно доведена до состояния «дороги смерти». Есть несколько версий, почему масштабное строительство дорог началось именно со МКАД. Например, МКАД — прекрасная PR-акция мэра. Или такая: подрядчики требовали больших объемов работ, чтобы «отбить» вложенные деньги (109 км МКАД обошлись почти в 20 трлн руб., приблизительно по $250 за 1 кв. м). Для сравнения, строительство 52 км ТТК обошлось в сумму порядка 60 млрд руб. Как бы то ни было, после пуска МКАД в 1997 году «заматеревшие» на строительстве кольцевой подрядные организации не откладывая принялись за строительство ТТК.

К 1997 году удалось пересмотреть последний резерв, не требующий финансовых вливаний: организацию движения. На многих центральных улицах изменили светофорный режим, закрыли повороты, а часть дорог сделали односторонними. Кроме того, попытались закрыть проезд за пределы Садового кольца грузового транспорта, а за МКАД — иногороднего. Но без особого успеха.

Сосредоточение в Москве основных финансовых потоков страны позволило городскому правительству в 1999 году накопить достаточные суммы в дорожном фонде и все же приступить к массовой реконструкции столичных магистралей. В первую очередь к застройщикам были предъявлены жесткие требования: любой объект не может быть построен, если вокруг него не создана транспортная инфраструктура. А это не только ремонт улиц, строительство подъездных путей и пешеходных переходов, но и обязательное обустройство паркингов. Таким образом, начало нынешнего века ознаменовалось победой московской мэрии над вековой бедой города. Причем — комплексно.

    План по расчету
Общая картина на сегодняшний день безрадостна, но может рассматриваться как повод к оптимистичным размышлениям. К существующим 4700 км столичных улиц нужно добавить как минимум 300 км. А в идеальном случае — 2000 км. Почти 80% перекрестков города работает на пределе пропускной способности. По Садовому кольцу ежечасно проезжает около 10 тыс. машин. При этом расчетная пропускная способность трассы — 8 тыс. Считается, что, когда количество машин достигнет 12 тыс. в час, — кольцо замрет. Однако этого нам не дождаться: начало эксплуатации ТТК уже на 12% снизило нагрузку.

Основные усилия мэрии развернулись в двух направлениях: реконструкция центральных улиц с целью перенаправить сложившиеся потоки транспорта и увеличение пропускной способности «вылетных» магистралей (все шоссе, ведущие в область). Одним из первых реализованных проектов стал проспект Мира, где расширили проезжую часть за счет трамвайных путей. Затем пересмотрели принцип движения по набережным, используя их как еще одну кольцевую транспортную структуру. Успех одностороннего движения на Кремлевской набережной тут же породил безумные идеи о «закручивании» в одну сторону Садового кольца. К счастью, энтузиасты до сих пор не решили в какую, поэтому паралич движения в центре города нам еще не грозит. К аналогичным «прожектам» можно отнести и строительство на пересечении проспекта Мира и Сретенки муляжа известной башни, в сопровождении тоннеля и висячих садов на месте сквера.

Поскольку резервов для «расширительной» деятельности в городе очень мало, то единственным выходом стало уменьшение светофорных объектов. А это возможно только строительством эстакад на пересечении улиц и подземных пешеходных переходов. Начали с основной транспортной артерии города — Садового кольца. За счет тоннелей организовали развороты, а на близлежащих съездах разрешили только поворот направо (например, пересечение Садового кольца, Долгоруковской улицы и Малой Дмитровки).

«Кольца» — конек столичного правительства. Существуют десятки разработок четвертой (ЧТК) и пятой (ПТК) транспортных магистралей. Пока неизвестно толком, где они пройдут. Понятно, что построить нечто наподобие ТТК уже не удастся, поэтому можно говорить лишь о возможных дугах, которые составят уже существующие улицы, соединенные тоннелями.

Создание в столице четвертого транспортного кольца планируется начать в ЗАО. Нахимовский, Ломоносовский проспекты и Минскую улицу соединят с улицей Народного Ополчения с помощью тоннеля под Филевским парком. В Южном округе тоннель под Коломенским парком свяжет одноименный проезд и улицу. Затем по мосту из Нагатина в Печатники и мимо метро «Текстильщики» ЧТК выйдет к ТТК. По мнению главного архитектора города Александра Кузьмина, строящаяся развязка на пересечении Нахимовского проспекта и Варшавского шоссе — «это и есть часть четвертого транспортного кольца». Красивые планы, но, когда они осуществятся — никто не знает.

    Дубль два
Кстати, в ЗАО на месте Усовской ветки железной дороги планируется проложить автомобильную трассу. По словам А. Кузьмина, «сегодня этой веткой пользуется очень небольшая часть населения: в сутки пассажиропоток составляет всего порядка 13 тыс. человек, а новая автомобильная трасса может стать дублером Можайского шоссе».

Вообще «дублеры», если их все же удастся создать, смогут наравне с «кольцами» и «ускоренным» движением по шоссе и проспектам завершить «разгрузку» города. Уже прорабатывается план строительства северного дублера Кутузовского проспекта, который завершится мостом через Москву-реку в районе комплекса Москва-Сити. Новую трассу планируется проложить по улице Барклая и далее вдоль Смоленского направления железной дороги. Мост через Москву-реку построят с двумя выездами: в 1-й Красногвардейский проезд и на набережную. Также в Сити планируется соорудить дополнительные съезды с ТТК с северной и южной стороны.

Застройка Ходынки будет «сопровождаться» прокладкой дублера Ленинградского проспекта. По планам Москомархитектуры кольцевая дорога вокруг Ходынского поля решит и транспортную проблему САО: соединит Хорошевское и Ленинградское шоссе. Параллельно Ленинградке при строительстве Молжанинова проложат дорогу от Часовой улицы аж до Шереметьево-2. В ближайшие три года само Ленинградское шоссе должны расширить до 18 полос движения автотранспорта (по 9 в каждую сторону). При этом построят пять подземных переходов (чтобы освободиться от многочисленных светофоров на пешеходных переходах). Известно, что сотрудники НИиПИ Генплана Москвы получили задание городского правительства на разработку проекта реконструкции Ленинградского проспекта без разбора трамвайных путей. Это значит, что придется пожертвовать сквером. Подготовлен проект строительства многоуровневой развязки на Волоколамской развилке с выездом на Ходынское поле.

    Развязанные планы властей
Считается, что Ленинградка — самая перспективная трасса, поскольку это доступ к таким районам, как Шереметьево, Молжаниново, Куркино, Ходынка и Новокуркино. В отношении остальных магистралей пока более скромные планы. Так, новые эстакады будут возведены на пересечении Ленинского проспекта с Университетским и Ломоносовским, а также с улицами Миклухо-Маклая и Обручева.

В 2004 году планируется начать строительство транспортной развязки на площади Гагарина. Протяженность новой развязки составит 4 км. Согласно проекту, проезжая часть Ленинского проспекта будет поднята на эстакаду, а улица Косыгина и проспект 60-летия Октября уйдут в тоннели. Развязку завершат шесть тоннелей общей протяженностью 2 км, которые должны решить проблему заторов при съезде с проспекта 60-летия Октября и улицы Косыгина на Ленинский проспект и ТТК. В ходе работ по строительству развязки организуют два пешеходных перехода и увеличат число поворотов. Так, например, автомобилисты смогут с Ленинского проспекта сразу попасть на проспект 60-летия Октября и развернуться на улице Косыгина. Согласно разработанному проекту, памятник первому космонавту останется на том же месте, хотя ранее его планировали перенести.

Ремонт Донбасского путепровода, самой узкой части Варшавского шоссе, планируется завершить в конце 2004 года. Построены трамвайная эстакада и развязка, которая, как утверждают в Мосархитектуре, станет частью ЧТК. Проезжая часть расширится до четырех полос в каждом направлении. В рамках реконструкции Варшавского шоссе в 2004 году планируется начать восстанавливать мост через Павелецкую железную дорогу на Электролитный проезд. В 70-е годы этот мост пришел в негодное состояние, а через несколько лет его закрыли. Через год начнутся работы по продлению улицы Подольских Курсантов до МКАД.

Известно, что к 2007 году построят Краснопресненский проспект. Ряд уже существующих улиц станут частями долгожданной магистрали. Сначала построят отрезок дороги, идущий параллельно Баррикадной улице, который выйдет на Звенигородское шоссе, а затем на Магистральные улицы. Потом дорогу доведут до улицы Мневники и проспекта Маршала Жукова. После этого будет построен мост, ведущий в Крылатское. Из Крылатского под Серебряным бором прокопают тоннель глубокого заложения, который выйдет на поверхность в районе трассы Москва-Рига.

В следующем году начнется строительство новой трассы на севере Пресненского района, которая соединит Садовое кольцо и Ленинградский проспект. Она пройдет по улице Красина, Грузинскому переулку (по эстакаде пересечет Грузинский вал и железнодорожные пути Белорусского вокзала) и Скаковой улице. Назначение новой трассы — разгрузить Тверскую, 1-ю Тверскую-Ямскую улицы и площадь Тверской заставы.

С использованием новых технологий продолжается строительство трассы «Балтия» от МКАД (развязка с Новорижским шоссе) в центр города. Кстати, строительство этой дороги — удачный пример грамотного прогнозирования развития транспортной ситуации. Ожидается, что Новорижское направление скоро станет местом активного строительства элитных дачных комплексов, альтернативой Рублевке. Поэтому строительство скоростной магистрали — необходимое условие развития района и способ избежать будущих автомобильных заторов.

Елена АртемьеваКвадратный метр