В декабре наконец замкнется третье транспортное кольцо (ТТК). Строительство этой городской магистрали велось с перерывами почти 40 лет. Благодаря новой дороге значительно уменьшились пробки на Садовом кольце и повысилась транспортная доступность всех районов города.

История ТТК насчитывает почти 70 лет. Впервые оно упоминается в Генеральном плане Москвы 1935 года. Согласно данному документу, на расстоянии 1,5–2 км от Садового кольца предполагалось проложить новую окружную дорогу для разгрузки центральных улиц от транзитного транспорта. Вот, кстати, очередная загадка деятельности «родной» Мосархитектуры. Основные городские магистрали, дошедшие до наших дней практически в первозданном виде, как раз и сложились в те годы. Понятно, что сопоставить полторы сотни тысяч московских машин в 1935 году с нынешними тремя миллионами никак нельзя. За 70 лет столичные архитекторы так и не научились думать о ближайшем будущем? Как всегда: нужно было начать «разгружать» столицу, когда дорожно-транспортная ситуация в городе стала почти безвыходной.

Тогда исполнению грандиозного замысла помешала война, а по ее окончании у властей нашлись другие неотложные задачи. Однако здравая идея не давала покоя архитекторам, и очередной Генплан 1960 года также предусматривал появление в городе дополнительных кольцевых магистралей. Причем целых двух, но построили в итоге лишь одну — МКАД.

Пять лет спустя в Генеральной схеме развития Москвы шла речь уже о четырех хордах-проспектах, крест-накрест рассекающих город. Некое подобие квадрата, образованного центральными участками перехлестывающихся хорд на перспективном плане города, почти один в один повторяло маршрут нынешнего третьего кольца. Очередным Генпланом 1971 года предлагалось возвести уже непосредственно кольцевую трассу, связывающую отдаленные от центра районы столицы. Сейчас этот проект известен как четвертое или большое третье кольцо.

Первопрестольная всегда испытывала дефицит в хороших дорогах. С лавинообразным ростом транспорта в 1992 году ситуация резко ухудшилась. Даже в конце 2002 года плотность улично-дорожной сети в Москве составляла лишь 4,4 кв. км при общей протяженности 4653 км. Для сравнения, в Лондоне — 9,3 кв. км, в Париже — 15 кв. км, в Нью-Йорке — 12,4 кв. км. Примечательно, что во всех перечисленных выше мегаполисах, кроме американской финансовой столицы, зарегистрировано меньше автомобилей, чем в нашем городе. По численности населения Москва также не имеет себе равных в Западной Европе, а по занимаемой же площади Златоглавую превосходит только Лондон.

Еще в качестве примера недальновидной деятельности Мосархитектуры можно привести строительство парковочных площадок возле новостроек. В 1972 году архитекторы были уверены, что количество автомобилей в городе не превысит к 2000 году 300 тыс. Советский народ «любит» сплачивающий ряды строителей коммунизма общественный транспорт, поэтому у жилых домов нужно строить автобусные остановки, а не парковки. И эта пагубная тенденция сохранялась до начала века. Когда автомобилей в Москве было зарегистрировано 2 млн 100 тыс.
    В сложившемся балансе земель Москвы улицы, площади, дороги занимают 9,4 тыс. га, что составляет менее 9% территории. А необходимо, по расчетам специалистов — 20–25%, или 21–26 тыс. га. Реализация всего намеченного к 2020 году улично-дорожного строительства предполагает использование 3,48 тыс. га, что составляет не более 15% городской потребности.

Однако отступать городским властям некуда. Традиционная для города радиально-кольцевая структура уже давно грозила полным параличом автомобильному движению. Вместе с тем, по мнению экспертов, строительство третьего транспортного кольца просто отвлекает внимание от задачи создания радиальных и хордовых вылетных магистралей, связывающих как центр с периферией, так и город с агломерацией, создавая видимость решения транспортной проблемы в Москве. Стоимость строительства 52 км магистрали такова, что на эти деньги можно построить около 200 км дорог в менее сложных условиях. Но маховик бизнеса уже закрутился. Выстояв в жестокой схватке за городской заказ (20 млрд в 2001 году и по 15 млрд в последующие годы), подрядные организации уже не хотели упускать столь лакомый кусок. Результат? О качестве строительства можно судить по тому, как сгоревший киоск под Лужнецкой эстакадой чуть не привел к обвалу моста.

    Как сохранить лицо... города?

Формально началом строительства ТТК можно считать 1987 год, когда городские власти отказались от идеи «заасфальтировать» кольцо построенной еще в 1908 году Малой железной дороги. Взяв за основу проекты 1935 года, архитекторы начали подготовку рабочей документации, с учетом включения в ТТК уже действующих дорог. Причем большинство из них — так или иначе, по разным Генпланам строились именно для третьего кольца. Развязка у Савеловского вокзала открыта для движения в 1966 году. В 1968 году проложили тоннель под Ленинградским проспектом у Беговой улицы. Эстакада от площади Рижского вокзала до Сокольнического вала сдана в эксплуатацию в 1975 году, а «всего» через восемь лет открыли для движения транспорта путепровод от Сокольнического вала до Русаковской улицы. 

В 1988 году ТТК «уперлось» в Лефортово. Технические возможности не позволяли проложить трассу без ущерба для исторического облика района. Примечательно, что изначально архитекторы не считали необходимым сохранить уникальные здания. На самых первых планах магистраль проходила прямо через старые кварталы — советская власть прославилась своим пренебрежением к наследию прошлого. К счастью, в конце 80-х здравый смысл возобладал над «народнохозяйственными» соображениями.

Строительство ТТК возобновилось только в 1996 году, после реконструкции МКАД. К тому моменту из 35 запроектированных километров ТТК существовал лишь 10-километровый участок от Хорошевского шоссе до Бакунинской улицы. Впрочем, невзирая на наличие финансов и желания, проблема Лефортова по-прежнему оставалась нерешенной. Местные жители даже устраивали демонстрации в знак протеста против грядущего разрушения своего района. К счастью, в 1999 году в правительстве Москвы нашли способ «пройти» Лефортово с помощью современного оборудования, не затронув исторические кварталы.

На выручку пришел проходческий щит немецкой фирмы Herrenknecht, ранее использовавшийся при прокладке тоннеля закрытым способом под Эльбой в Гамбурге. Агрегат весом 2900 т зарылся в землю на глубину более 20 м на территории завода «Серп и молот» в 2001 году, с тем чтобы через 2 км 219 м в 2003 году снова увидеть дневной свет в районе Спартаковской площади. По заверениям строителей, в ходе работ не просел ни один дом. В обратном направлении, чтобы не терять время, дорогу сделали из тоннеля, построенного открытым способом.

В результате дорогостоящих компромиссов третье кольцо получилось на треть состоящим из искусственных сооружений. Сейчас магистраль включает в себя пять мостов через водные преграды, не считая двух через железную дорогу, девять тоннелей, 36 эстакад и путепроводов, 39 пешеходных надземных галерей и подземных переходов.

Пробка для бутылки

Почти достроенное ТТК существенно повлияло на дорожно-транспортную обстановку в городе. Сейчас из 35 км трассы открыто для движения уже 30 км. По оценке Управления ГАИ ГУВД г. Москвы, по сравнению с концом 90-х нагрузка на Садовое кольцо снизилась на 15–20%. Пробки на нем стали большой редкостью, и в основном заторы образуются там, где их не избежать, — перед узкими тоннелями.

Меньше машин стало на набережных Москвы-реки. Как сообщили корреспонденту М2 в НИиПИ Генплана, в 1999 году на подходе к Автозаводскому мосту плотность транспортного потока в часы пик составляла 5700 автомобилей в час. После открытия развязки третье кольцо– Б. Тульская улица — 2700. На въезде в центр по Б. Тульской — 5500 в 1999 году и 4200 автомобилей в час в 2002 году. На Автозаводской улице этот показатель упал с 2150 до 700.

Аналогичное исследование на Волгоградском проспекте, к сожалению, настолько оптимистичными результатами похвастать не может: ситуация не изменилась. С другой стороны, участок ТТК на юго-востоке и востоке Москвы еще не завершен. Отрезок от Нижегородской улицы до шоссе Энтузиастов сдается в эксплуатацию в конце октября — начале ноября этого года. Лефортовский тоннель откроют для движения в сторону Спартаковской площади только под Новый, 2004 год. Четырехполосный участок протяженностью 2,1 км включает в себя тоннель, мост через реку Яузу, развязку с Лефортовским путепроводом и съезд на Красноказарменную набережную. Сейчас при том, что новая магистраль занимает всего 2,7% общей протяженности городских дорог, на нее приходится 8% пробега автомобилей.

В прошлом году впервые за последние 16 лет зафиксировано уменьшение числа въезжающих в час пик на Садовое кольцо транспортных средств (с 38,2 тыс. в 2001 году до 36,3 тыс.). Строительство ТТК привело к улучшению экологической обстановки. Ежегодный пробег легковушек и грузовиков снизился, они меньше времени проводят в пробках с включенными двигателями. Соответственно сократились и выбросы вредных веществ в атмосферу из их выхлопных труб — почти на 80 тыс. т. Однако масштабного изучения эффективности ТТК еще не проводилось. Оно состоится только по окончании строительства.

Пропускная способность третьего кольца сопоставима с Садовым. На любом отдельно взятом участке она колеблется от шести до восьми тысяч автомобилей в час. Магистраль имеет по три-четыре полосы для движения в каждую сторону. Возможно, этого недостаточно, но данное ограничение обусловлено сложившейся городской застройкой. На Беговой улице — по пять рядов, а из-за сужения проезжей части в тоннеле под Ленинградским проспектом здесь регулярно образуются заторы. Правда, в 2005 году его расширят до пяти полос в обоих направлениях. Вообще «больным» местом ТТК стали съезды. Они не рассчитаны, в первую очередь геометрически (образуется так называемое «бутылочное горлышко»), на большой объем транспорта. Поэтому сегодня не редка картина, когда на съездах образуются заторы.

Вечнозеленое шоссе

Другая особенность ТТК — отсутствие светофоров. Один, точнее, пока оставили — на пересечении третьего кольца с Шереметьевской улицей. Правда, это временное явление. В ближайшие два-три года в зависимости от финансирования уже подготовленного проекта здесь построят тоннель, и необходимость в электронном регулировщике отпадет.

К сожалению для водителей, максимальная разрешенная скорость на ТТК — 60 км/ч. Несмотря на большое количество инспекторов ДПС на дороге (даже был создан новый отдел, «девятый на спецтрассе»), «вооруженных» спидганами, скоростной режим на отличной широкой дороге не соблюдает почти никто. Возможно, после того, как кольцо замкнется, верхнюю планку подымут до 80 км/ч. Стандартное ограничение для городских дорог из соображений безопасности сохранится лишь в Лефортовском тоннеле. Однако сейчас министерство транспорта рассматривает вопрос о внесении изменений в ПДД и понижении «городского» порога до 50 км/ч. Причем мотивируют тем, что любая авария в лефортовском тоннеле может привести к трагическим последствиям. Отразится ли грядущее нововведение на позиции городских властей — неизвестно. Пока же блюстителям дорожного порядка приходится мириться с проносящимися мимо лихачами, выуживая из потока единичных нарушителей. Результат беспечности автомобилистов — обилие мелких ДТП, вызванных несоблюдением дистанции. Тяжелые аварии на ТТК являются большой редкостью. Оснащать магистраль автоматическими измерителями скорости тем не менее в ГИБДД не собираются. Следить за показаниями детекторов просто негде. На новой кольцевой дороге вообще не предусмотрено место для стационарных постов ДПС.

В ГИБДД уже отметили «слабые» места третьего кольца, пропускная способность которых не удовлетворяет потребности города. По наблюдениям инспекторов, затруднения в движении возникают утром и в вечернее время на въездах и съездах с ТТК на пересечении с Кутузовским и Волгоградским проспектом, а также Варшавским шоссе. Впрочем, с окончанием дачного сезона можно ожидать, что обстановка на перечисленных выше участках нормализуется. И все-таки в ближайшие годы на ТТК водителям суждено столкнуться с огромными пробками, вызванными реконструкцией тоннеля под Ленинградским проспектом и аналогичными работами у Шереметьевской улицы.

Бизнес на обочине

Из 35 км ТТК 22 км трассы проложено вдоль железной дороги и через промышленные зоны столицы. Лишь 13 км проходит мимо жилых кварталов. Владельцы квартир в домах, выходящих на третье кольцо, будут огорчены, узнав, что из-за новой дороги их недвижимость потеряла в цене. Установленные за счет города стеклопакеты почти гасят доносящийся с оживленной магистрали шум, но не делают воздух чище. Да и вид из окна оставляет желать лучшего.

С другой стороны, повышение транспортной доступности целого ряда районов и развитие придорожной инфраструктуры удорожают жилую недвижимость в кварталах, расположенных вблизи от ТТК. Сильнее всего третье кольцо повлияло на рынок коммерческой недвижимости. Арендные ставки в офисах, расположенных непосредственно на ТТК или недалеко от кольцевой, начали расти еще до того, как заканчивалось строительство близлежащего участка трассы. Девелоперы уже давно присматриваются к площадкам у третьего кольца, подходящим для строительства объектов нежилого фонда (бизнес-, торговых и развлекательных центров), но вкладывать деньги пока не спешат. К тому же в московской Госавтоинспекции к проектам предъявляют жесткие требования по наличию парковочных мест, а земли не хватает. Основной резерв для развития инфраструктуры ТТК — промзоны, которые планируется постепенно выводить за черту города.

Игорь Ладычук
Пресс-секретарь агентства недвижимости МИАН:
    — Строительство ТТК оказало большое влияние на рынок коммерческой недвижимости. В уже существующих бизнес-центрах в связи с улучшением транспортной доступности поднялись арендные ставки. Людям стало удобнее ездить на работу. Сегодня на территориях, расположенных вблизи от ТТК, строится большое количество новых офисов. Причем они обходятся арендаторам дешевле, чем помещения в пределах Садового кольца. Разумеется, центр города не утратит своей популярности и привлекательности, но многие фирмы наверняка предпочтут переехать в современные и более дешевые здания.
    Третье кольцо повлияло и на вторичный рынок квартир. Квартиры в домах первой линии, стоящие у самой дороги, подешевели. Однако в целом развитие инфраструктуры района, в том числе и транспортной, провоцирует только повышение спроса на недвижимость и соответственно рост цен.

Михаил Гороховский
Председатель совета директоров компании «БЕСТ-Недвижимость»:
    — Существует целая наука, которая изучает то, как вложения муниципалитета влияют на цены на недвижимость. В ней доказывается, что каждый вложенный в инфраструктуру рубль увеличивает зачастую в разы цену земли и недвижимости, которая на этой земле находится либо возводится. В случае с третьим транспортным кольцом это правило также работает.
    В Москве все большей проблемой становится транспортная доступность. Восемь лет назад, когда только утверждались планы по строительству третьего транспортного кольца, прозорливые инвесторы уже активно приобретали права на участки, расположенные недалеко от него. Цены на недвижимость вырастут также и в районах, вплотную примыкающих к третьему транспортному кольцу, так как после его открытия радикально улучшится их доступность. Например, районы, расположенные рядом с такими станциями метро, как «Шоссе Энтузиастов» или «Электрозаводская», несмотря на неблагоприятную экологию и наличие заводов, станут более популярными.
    Сейчас также повышаются цены на недвижимость в Марьиной Роще, которая раньше не отличалась особым спросом. Может быть, на фоне общего роста цен на недвижимость этот рост не очень заметен, но посмотрим на ситуацию тогда, когда цены стабилизируются.

Лилия Зар 
Руководитель отдела вторичного рынка инвестиционно-строительной компании «Сити-XXI век»:
    — В последнее время многие клиенты стали отказываться от покупки жилья в домах, находящихся на первой линии третьего транспортного кольца. И на принятие положительного решения не может повлиять даже значительное снижение цены предложения.
    Квартиры в домах, находящихся на первой линии третьего транспортного кольца, естественно, стоят дешевле, чем в домах, находящихся дальше от магистрали. В зависимости от района, где проходит третье транспортное кольцо, дисконт может быть разным. На юге и юго-востоке, где жилье — самое дешевое по Москве, он колеблется от $100 до 200 за 1 кв. м. На западе Москвы, где экологическая ситуация лучше и где жить престижно, именно по этой причине разница в цене квадратного метра должна быть большей, чтобы предложение нашло своего покупателя.

Евгений Редькин
Пресс-секретарь компании «МИЭЛЬ-Недвижимость»:
    — Безусловно, ликвидность квартир, которые будут выходить окнами на третье транспортное кольцо, понизится из-за непривлекательного вида из окон и большой загазованности. Стоимость коммерческой недвижимости в этих же районах, вероятно, увеличится в связи с улучшением транспортных развязок.

Алексей ДевинКвадратный метр