ДМИТРИЙ ГАЕВ: "Частные инвесторы будут участвовать в строительстве метрополитена"

– Дмитрий Владимирович, московское метро действительно самое лучшее в мире?

– Да, я так считаю. Это мое личное мнение. И кроме меня, так считает мировое сообщество метрополитенов – не только коллеги-метрополитеновцы, но и независимые эксперты, оценивают подземки различных городов по целому ряду показателей: надежности перевозок, регулярности, интенсивности, культуре обслуживания, чистоте, санитарии. Учитываются и те характеристики, которые определяют удобство для пассажиров, и то, от чего зависит надежность. Мы в целом лучшие, а по отдельным показателям иногда делим 1–3 места.

– А с кем соревнуетесь?

– Эксперты ведут постоянный мониторинг девяти крупнейших метрополитенов: Токио, Нью-Йорк, Париж, Берлин, Лондон, Сан-Паулу, Гонконг. И Москва.

Хотя вы, конечно, правы в том, что стало больше народу – это, наверное, не вина и не беда метрополитена. Стало грязнее. Я думаю, культура пассажиров упала – по сравнению с пассажирами 70-80-х. Это связано со снижением общей культуры, к сожалению. И в нашем городе, и в стране. Это объективные причины, которые невозможно устранить силами метрополитена. Массовое попрошайничество, бомжи, граффити – этого раньше не было. И московский метрополитен это, конечно, не украшает.

– Я часто езжу по кольцевой линии. И первые, и последние вагоны, как правило, снаружи кажутся такими привлекательно пустыми. А зайдешь – сразу ясно: лежат на сиденьях бомжи, и запах… Почему хотя бы эту проблему нельзя решить?

– Кардинально эту проблему решить можно тем, что на каждой станции в вагон будет входить наряд милиции и вытряхивать бомжей из вагонов. Но на это потребуется не 35 секунд, которые поезд по графику стоит на каждой станции, а втрое больше.

А периодически их и так вытряхивают, есть определенный график такой работы. Есть станции, на которых выставляются милицейские заслоны. Но если сегодня выгоняют на «Белорусской», бомжи садятся на «Киевской». И происходит круговорот.

Никто не снимает ответственности с метрополитена по этому вопросу. Более того, сейчас ГУВД Москвы и МВД России принято решение об усилении подразделения, которое занимается сопровождением поездов. Выделяются дополнительные силы милиции, мы создали специальные подразделения, оснастили их техникой, людьми – которые, кстати, получают зарплату выше, чем у других, потому что работа эта не самая приятная.

– Метрополитен постоянно строится. Расскажите, пожалуйста, о планах: где будут возведены новые линии, станции. С учетом того, что перспективы на ближайшее время общеизвестны, хотелось бы узнать о более отдаленном будущем.

– Есть планы, которые могут корректироваться в зависимости от размеров финансирования. Если говорить по направлениям, то это завершение формирования Люблинско-Дмитровского диаметра. Сейчас он доходит до «Чкаловской», его предполагается продлить через Центр на север – к Марьиной Роще и Останкино, далее через «Петровско-Разумовскую» в Лихоборы и Ховрино. Вторая стратегическая задача – Митинско-Строгинская линия. Проход от станции «Парк Победы» через «Кунцевскую» и «Молодежную» в Строгино и далее в Митино. В юго-восточном секторе это соединение Замоскворецкой линии («Красногвардейская») с Люблинской («Марьино») и продление Замоскворецкой линии до станции Братеево. На севере это продление от «Речного вокзала» на один перегон до «Улицы Дыбенко». Еще по одной станции предполагается построить от «Выхино» в Жулебино и от «Новогиреево» в Новокосино.

Все, о чем я сказал – это традиционное метро. Но в Москве сейчас рождается новый вид транспорта – легкий метрополитен. В этом году мы введем в строй линию от «Бульвара Дмитрия Донского» в Южном Бутово длиной более 6 км с дальнейшим продлением до 10 км. В перспективе предполагается эту линию соединить с еще одной станцией традиционного метро – «Ясенево». Сейчас статистика показывает, что жители Бутово ездят на автобусах и к Серпуховской, и к Калужско-Рижской линии, и им надо сохранить такую возможность и в будущем. Вторая линия легкого метро пройдет от «Юго-Западной» в Солнцево. С возможным дальнейшим продлением во Внуково.

Есть еще одна идея – от «Парка Победы» провести ветку традиционного «тяжелого» метро в Солнцево. Но в связи с тем, что, как я уже сказал, в этот район пойдет легкое метро от «Юго-западной», вопрос еще обсуждается.Все эти планы до 2015 г. В общей сложности получится 80 км новых линий.

– Шереметьево есть в ваших планах?

– Оно есть не в наших планах, а в планах города Москвы. Мы, как организация, которую привлекли к управлению проектом скоростной магистрали «Шереметьево – Москва-Сити», занимаемся этим вопросом. Сейчас создается технико-экономическое обоснование – как сейчас модно говорить, бизнес-план. Очень интересная получается схема. В целях минимизации расходов решено использовать пропускные способности трасс, которые есть в Московском отделении Октябрьской железной дороги между станциями «Ховрино» и «Сходня». А также участок Московской кольцевой железной дороги. Используя эти участки, можно с минимальными затратами построить эту трассу.

– Какими новинками технического обеспечения может похвастаться метрополитен?

– С 1995 года, когда была возобновлена работа над поездами системы «Яуза», мы создали три новых типа. Среди них – стандартный, который эксплуатируется сегодня на Люблинской линии. Поезд для легкого метрополитена, о котором я уже говорил. Сейчас заканчивается разработка подвижного состава с асинхронным двигателем, и я надеюсь, что с будущего года на московский метрополитен будут поставляться только такие поезда. Асинхронный двигатель меньше шумит, у поезда более плавный ход. Уменьшается расход электроэнергии.

Большое внимание мы уделяем эскалаторам. На новых станциях и при ремонте старых ставим современные машины, которые обладают улучшенными характеристиками по плавности хода, безопасности. Есть и маленькие приспособления, которые дают очень большой эффект для снижения травматизма. Щеточка вдоль балюстрады эскалатора – и человеку уже не надо следить, не находится ли его нога на желтой черте на краю ступени. Если он туда наступит, то щетинка, трущая ботинок, сразу дает сигнал, что что-то не так. И на таких машинах практически нет травматических случаев.

Еще на станциях внедряются системы теленаблюдения, которые имеют несколько предназначений. Это помощь нашим диспетчерам при появлении ситуации, возникающей при сбое или остановке движения. Регулирование пассажиропотока. Второе – профилактика от нехороших «дядей». Под телекамерой не всякий решится сделать то, что он бы сделал без телекамер.

И плюс система теленаблюдения помогает в расследовании. Как технических неисправностей, так и криминальных проявлений.

Не так активно, как хотелось бы, но занимаемся совершенствованием вентиляции. Правила на этот счет, которые существуют в России, достаточно жесткие, они жестче, чем в остальном мире. Это трехкратный обмен воздуха в течение часа. Но метрополитен перегружен. И то, что нормально для 6,5 млн пассажиров в день, недостаточно для 9 млн. То есть требования мы выполняем, но комфортность перевозки снижается.

Также продолжается работа по совершенствованию системы контроля прохода. Есть, что греха таить, «недобросовестные пассажиры» – так мы их называем. Они пользуются ситуацией, когда право бесплатного проезда дают 114 видов удостоверений. Ущерб они наносят де-юре метрополитену, а де-факто – всем остальным пассажирам.

– А сколько вообще по вашим оценкам «зайцев»?

– То, что мы уже сделали – перевели часть льготников на автоматизированную систему, студентов и школьников – позволило без изменения тарифов повысить сбор выручки на 20%. Мы считаем, что остается еще резерв в 8–10%. Поэтому мы активно участвуем в проекте «Социальная карта москвича», которая покрывает 80–85% всех московских льготников.

– Все планы по развитию метрополитена теснейшим образом упираются в деньги. Известно, что есть инициативы предпринимателей как-то поучаствовать в строительстве метро. Как вы к этому относитесь?

– Да, такая практика есть. Первый проект уже реализуется – это строительство второго выхода на станции «Маяковская». Используются деньги, заплаченные частным инвестором за право строительства на этой территории. Сейчас на выходе постановление правительства Москвы, которое из эксперимента будет переводить эту практику на постоянную основу. И уже есть несколько мест, которые по такой же схеме будут строиться. Это зона в районе «Парка Победы», «Славянского бульвара».

Есть заинтересованность со стороны Московской области. Мы Митинской линией проходим по территории Подмосковья, через Мякининскую пойму, где находится большой комплекс «Крокус-Сити» и планируется строительство административного комплекса Московской области. И частные инвесторы выступили с инициативой построить там станцию «Мякининская пойма» – ее в проекте не было. Так что сейчас такое движение началось. Мы надеемся, что около 6–8% необходимых для строительства средств – это цифра, подтвержденная мировой практикой, – сумеем привлечь в виде частных инвестиций.

Другое дело, что стоимость выкупа права аренды территории, как правило, значительно меньше стоимости нашего объекта. И для строительства необходима существенная «добавка» из городского бюджета. Еще надо отметить, что мы интересны инвесторам тем, что можем получать от них деньги по специальному графику, а не обязываем его заплатить сразу всю сумму.

– Сам метрополитен – это очень большие площади как под землей, так и на поверхности, причем значительная их часть находится в очень «вкусных» местах, в самом центре Москвы. Как вы считаете, вы используете их рационально? Нет ли здесь резервов?

– Использование своих площадей дает метрополитену 4–5% наших доходов. Это хороший показатель и по российским меркам, и по международным.

– Но ведь есть в мире метрополитены, которые зарабатывают больше…

– Гонконг – 11%. Но у них есть земля. То, что имеем на поверхности мы – это технологические устройства, которые никак нельзя использовать, кроме как по прямому назначению. А на открытых линиях наша территория – 2,5 метра от крайнего рельса. И только.

– Есть масса станций метро – «Краснопресненская», «Баррикадная», «Улица 1905 года», «ВДНХ», «Алексеевская», «Рижская» и список этот можно продолжать еще долго, – которые имеют собственный павильон. Туда можно было бы пустить, например, торговлю.

– В этих зданиях находятся наши подразделения. И использовать площади можно далеко не везде. Но есть еще экономическая целесообразность для инвестора. Фундамент вестибюля не рассчитан на то, что там будет надстроено еще что-то, и для возведения дополнительных этажей нужно вложить большие деньги в его усиление. А это не всегда окупается. Недавно мы рассматривали один инвестиционный проект, связанный со станцией «Шаболовская», – там инвестор просчитывает свои траты, чтобы понять, будет ли это ему выгодно.

Но вообще такая программа есть. Я не говорю, что там расписана каждая станция и с точностью до года, но работа идет, и ряд строений метрополитена будет выставляться на торги для их надстройки и коммерческого использования.

– И самый последний вопрос – о перспективах введения зональной системы оплаты. Вы много раз говорили о ней как о самом близком будущем.

– Технически мы готовы к введению любой системы, в том числе и зональной. Но! Все надо делать разумно. Мы в Москве – в силу построения системы метрополитена, в силу того, что единственный наш распределитель в виде кольцевой линии находится в Центре, и большинство пересадочных узлов там же – подчас принудительно пассажира гоним в Центр, чтобы он потом поехал в обратном направлении. Мы просчитывали очень много моделей, но не нашли рациональной. Мы никогда не сможем объяснить пассажиру, почему мы гоняем его далеко, да еще берем за это больше денег. Если бы у нас было еще 1–2 пересадочных контура… Но большое кольцо метрополитена планируется пока лишь в каких-то святцах примерно к 2050 г.

В нынешних условиях вводить зональную систему неоправданно: мы не получим поддержки ни со стороны властей, ни со стороны пассажиров.

– То есть пока вы от нее отказываетесь?

– Мы проработали, убедились, что она нерациональна. И на ближайшее обозримое будущее мы отказываемся.

– А не планируется новое повышение цен на проезд?

– Предыдущий тариф держался более двух лет – несмотря на то, что инфляция продолжалась. И в новом тарифе прогнозируемая инфляция учтена. Так что пока мы не ставим вопрос о пересмотре цен. Может быть, через два года от установления этого тарифа он снова будет изменен.                

Мир и Дом