Специалисты ГУП "МОСИНЖПРОЕКТ" проработали шесть вариантов прохождения трассы.

Радиально-кольцевая система движения автотранспорта, исторически сложившаяся в Москве, требует постоянного развития и совершенствования. Ведь для растущих транспортных потоков необходимо строить новые и расширять существующие кольцевые и радиальные трассы. Еще идет сооружение замыкающих километров Третьего транспортного кольца, а у строителей в числе первоочередных задач - Третье большое кольцо. Четвертое кольцо и целый ряд радиальных магистралей. Промедление в наше время может усугубить и без того обостренную транспортную и экологическую обстановку на столичных улицах. Все мы являемся свидетелями и даже своего рода жертвами "политики торможения" в сфере стратегического, крупномасштабного дорожного строительства, характерной для нескольких доперестроечных десятилетий. Однако столичному правительству удается добиться положительного изменения ситуации. И удается - в рекордно короткие сроки. Благодаря смелым конструктивным решениям и ставке на строительные подразделения, укреплению технической мощи и профессионального потенциала которых оно в немалой степени способствовало.

Сегодня речь пойдет о важном участке Краснопресненской автомагистрали - от МКАД до проспекта Маршала Жукова, - которому предстоит влиться в единое полотно Новорижского автобана, известного еще по официальному названию - "Балтия".

Значение трассы очевидно. Именно участку МКАД - проспект Маршала Жукова предстоит увести часть автотранспортного потока с Кутузовского проспекта, Волоколамского и Рублевского шоссе, а впоследствии составить пересечение - в районе проспекта Маршала Жукова с будущим Четвертым кольцом, а в районе улицы Народного ополчения - с проектируемым Третьим большим кольцом, что пройдет вдоль внутрикольцевой московской железной дороги.

И на этот раз "первопроходцами" трассы стали специалисты ГУП "МОСИНЖПРОЕКТ". Именно им поручено генеральное проектирование этой магистрали.

И вот менее чем через полгода с момента получения задания шесть (!) различных вариантов прохождения трассы на данном участке в чертежах и расчетах ждут решения специалистов Мосгосэкспертизы.

Само число вариантов красноречиво свидетельствует о сложности задачи, поставленной перед проектировщиками. Однако одно составляющее звено - и, пожалуй, самое главное, было определено распоряжением мэра Москвы Юрия Михайловича Лужкова от 18 июля 2002 года. Часть трассы - под Серебряно-борческим лесничеством природного парка "Москворецкий" будет построена закрытым способом при помощи уже знакомого москвичам проходческого комплекса "Херренкнехт" - знаменитого щита большого диаметра, прибывшего в нашу столицу из Гамбурга и уже выполнившего свою работу в Лефортове.

Итак, щит диаметром 14, 2 м проходческого комплекса "Херренкнехт" снова приходит на выручку московским строителям, облегчив задачу при строительстве трассы через природоохранные территории, дачные поселки, спортивные сооружения и извилистое русло Москвы-реки.

Место дислокации стартовой шахты для нового "похода" щита уже определено. На этот раз он отправится в подземное путешествие с Лыковского проезда. Каким именно будет его путь предстоит решить экспертам. УКС ИКСиД ОАО "Москапстрой", выступающий на этом объекте заказчиком строительства, уже передал в Мосгосэкспертизу подготовленные проектировщиками документы.

Исходя из предложенных вариантов, трасса может быть проложена и непосредственно вдоль берега Москвы-реки, и с отступлениями от берега, а также с обходом Серебряноборческого лесничества. В вариантах I, III-V предпочтение отдано правому берегу Москвы-реки, и только в VI и частично во II предполагается провести трассу по левому. Это самый дорогостоящий вариант, потому что в этом случае протяженность подземного тоннеля составит 4 800 м. Кроме того, к числу весьма существенных недостатков этого варианта относится и то, что он исключает транспортное обслуживание района Крылатское.

Непосредственно от МКАД до тоннеля глубокого заложения (предполагаемая глубина которого от 10 до 25 метров; протяженность в зависимости от выбранного варианта от 2050 до 2800 м) магистраль пройдет по открытому участку по 4 полосам в каждом направлении, а после выхода из тоннеля от Крылатской ул. путь ее проляжет по эстакаде (варианты (-V) до створа с мостом через Москву-реку, который плавно вольется в проспект Маршала Жукова.

Перед проектировщиками стояла действительно очень сложная задача. Поскольку речь идет о заглублении трассы, а геология в местах ее возможного прохождения очень сложная (карстовые слои, овраги и т.д.), то проведенную работу по трассированию тоннеля уже сегодня называют ювелирной.

Остановимся на наиболее интересных особенностях тоннельного участка трассы. Их четыре. (См. таблицу поперечных сечений. Рис. 2).

Варианты I,II и IV предполагают по два параллельно идущих тоннеля, соединенных между собой межтоннельными сбойками, расположенными на определенном расстоянии друг от друга. Но в варианте II между основными транспортными тоннелями расположится еще и сервисный тоннель. Вариант III предполагает лишь один тоннель с тремя полосами движения в каждую сторону, расположенными в двух уровнях. В этом случае ширина полос предназначена только для легкового и грузопассажирского транспорта, однако этот вариант самый экономичный и во временном, и в финансовом плане.

Для обслуживания транспортного тоннеля и эвакуации людей в чрезвычайных ситуациях рядом расположен сервисный тоннель, строительство которого ведется параллельно с основным проходкой ТПМП фирмы "Ловат" диаметром 6 м. Кроме того, наличие сервисного тоннеля позволяет, не останавливая проходку основного тоннеля, осуществлять проходку межтоннельных сбоек, что тоже сказывается на скорости строительства. Впоследствии сервисные тоннели возьмут на себя несколько функций. В них разместятся эвакуационные коридоры для безопасного выхода людей в чрезвычайных ситуациях, инженерные коммуникации жизнеобеспечения транспортных тоннелей, и, в частности, оборудование для подачи свежего воздуха.

В состав комплекса сооружений тоннельного участка магистрали входят монтажные и демонтажные камеры, промежуточные шахтные стволы, межтоннельные сбойки.

Неожиданным и чрезвычайно актуальным для современной Москвы является вариант IV. Он также предполагает использование транспортных тоннелей в двух уровнях. Причем один тоннель будет отдан автомобилям (по три полосы движения в каждом уровне в разных направлениях), а второй (в верхнем уровне) - поездам метро Строгинской линии. В нижнем уровне второго тоннеля предусмотрены аварийный коридор, воздуховод и кабельный отсек. Однако в этом случае Краснопресненская автомагистраль будет закрыта для грузового транспорта. Но такое решение логично вытекает из расчетов специалистов НИиПИ Генплана г. Москвы: в этом направлении поток грузового транспорта от общего числа машин составляет всего 8 -14%.

В очередной раз ГУП "МОСИНЖПРОЕКТ" выполнил задачи, поставленные правительством Москвы с большим творческим подходом и без задержек.

- Работа такого масштаба, тем более в сжатые сроки была бы невозможна, если бы вместе с нами в ней не принимали участие лучшие специалисты проектных институтов Москвы, - сказала директор ГУП "МОСИНЖПРОЕКТ" Светлана Федоровна Панкина. - Среди них представители и целые мастерские и отделы Москомархитектуры, НИиПИ Генплана, проектные институты и организации Корпорации "Трансстрой", ОАО "Метрогипротранс", специализированные изыскательские и научно-исследовательские организации НИИОСП, ЦНИИС, ГСПИ, а также институты ВНИИПО МЧС, МосгортрансНИИпроект, "Метро-Стиль", "Свето-Сервис", "Проектмонтаж-автоматика" и многие, многие другие. Всем нашим коллегам огромное спасибо.

Для нас имеет большое значение внимание, с которым в нашей работе над этим проектом участвуют и руководители города.

Наверное, потому мы и способны сегодня на многое, что умеем сплоченно, быстро и качественно работать.

Юлия СоловьеваМосковская правда